13.3. основные межрайонные связи и грузопотоки

13.3. основные межрайонные связи и грузопотоки

Межрайонные рыночные связи по шести основным группам товаров. Три главных направления межрайонных грузопотоков. Крупные пассажиропотоки. Рост транспортных тарифов и сужение внутреннего товарного рынка. Внешнеторговые связи и перевозки.

К началу 90-х годов в СССР на межрайонные перевозки приходилось до 40 \% общего объема перевозок (в тоннах) и свыше 70\% суммарного грузооборота (в тонно-километрах) всех видов транспорта (без автомобильного).

Как во всей работе транспорта, так и особенно в межрайонных перевозках определяющая роль принадлежит шести основным грузам: углю, нефтяным грузам, руде, черным металлам, лесным и хлебным грузам. На долю этих грузов приходилось около 60\% объема межрайонных перевозок и почти 70\% тонно-километровой работы (грузооборота) железных дорог, речного и морского транспорта по освоению межрайонных связей.

Объемы и направления межрайонных рыночных связей определяются размещением производства и потребления перевозимой продукции — прежде всего основных районов, или баз производства, и главных зон потребления.

Главными угольными базами служат Кузбасс, первый по объемам добычи и вывозу угля в другие районы, Печорский бассейн (Республика Коми), Канско-Ачинский буроугольный бассейн, Восточный Донбасс (Ростовская область).

Почти половину всех межрайонных перевозок угля составляет уголь, вывозимый из Кузбасса. Преобладающим направлением вывоза кузнецкого угля является западное на Урал и в районы Европейской части страны (Центральный, Северо-Западный, Волго-Вятский). Около половины добываемого в Кузбассе угля потребляется на месте.

Большая часть печорского угля потребляется внутри Северного экономического района (в том числе коксующийся — на Череповецком металлургическом заводе); 1/3 печорского угля (это составляет примерно 20\% всех межрайонных перевозок угольных грузов) вывозятся в другие районы Северо-Западный, Центральный, Центрально-Черноземный.

Донецкий уголь распространен в центральных, южно-европейских и поволжских районах.

Уголь Канско-Ачинского бассейна предназначен главным образом для потребления на месте — на электростанциях Восточной Сибири с перспективой передачи электроэнергии в западном направлении. Однако часть Канско-ачинского угля направляется в соседние области Западно-Сибирского экономического района, а в последнее время этот дешевый уголь поступает и в Европейскую Россию. Канско-ачинский и другие угли Восточной Сибири образуют около 1/4 всех межрайонных перевозок угля.

Главными нефтяными базами являются Западная Сибирь (Тюменская область с Ханты-Мансийским и Ямало-Ненецким автономными округами, Томская область) и Урало-Поволжье. Остальная нефть добывается в Северном, Северо-Кавказском и Дальневосточном районах.

Межрайонные потоки нефти идут почти исключительно из двух названных выше главных баз.

Большая часть западносибирской нефти перекачивается на запад по системе нефтепроводов в трех направлениях:

1) в Центральный, Волго-Вятский, Северо-Западный районы и на экспорт в Западную Европу, Белоруссию и страны Балтии;

2) в .Поволжье, Центрально-Черноземный район и на экспорт (на Украину, в Белоруссию и через них в страны Восточной и Центральной Европы);

3) в Поволжье и на Северный Кавказ и оттуда на экспорт через порт Новороссийск.

Примерно треть потока западносибирской нефти идет на восток — на нефтеперерабатывающие заводы Омска, Ачинска, Ангарска, Хабаровска, Комсомольска-на-Амуре, а также на экспорт в Казахстан и Среднюю Азию.

Нефть Урало-Поволжья служит сырьем для развитой в районе нефтепереработки и нефтехимии (многочисленные крупные заводы в Уфе, Салавате, Нижнекамске, Самаре, Новокуйбышевске, Сызрани, Саратове, Перми, Волгограде и др.). Остальная часть нефти Урала-Поволжья идет в западном, северо-западном и юго-западном направлениях в Центральный, Волго-Вятский, Центрально-Черноземный районы, на экспорт (на Украину и далее на запад).

Точками притяжения потоков сырой нефти являются нефтеперерабатывающие заводы, нефтеэкспортные порты, пункты пересечения границ экспортными нефтепроводами. Для транспортировки сырой нефти используется почти исключительно трубопроводный транспорт, поскольку он в 3—4 раза дешевле железнодорожных перевозок.

В отличие от нефти, потребление которой концентрируется в ограниченном числе пунктов, нефтепродукты потребляются практически повсеместно.

Темные нефтепродукты (мазут) и масла перевозятся железнодорожным транспортом, светлые — транспортируются по продуктопроводам, морскими и речными наливными судами, автотранспортом.

Как правило, развоз нефтепродуктов с нефтеперерабатывающих заводов рационален в пределах экономического района или даже только его части. Однако мощности заводов не всегда соответствуют потребностям достаточно компактных прилегающих районов (и по объемам потребления, и по ассортименту продуктов). Такие районы, как Поволжье, Южный Урал, Северный Кавказ, имеют большие избыточные мощности по производству нефтепродуктов. Поэтому отсюда идут межрайонные потоки нефтепродуктов по железным дорогам, по продуктопроводам, по Каме

и Волге.

За пределы своих экономических районов транспортируются нефтепродукты с Омского, Ачинского и Ангарского НПЗ. Значительными размерами перевалки нефтегрузов с железной дороги на воду отличаются речные порты Омска, Новосибирска, Красноярска, Усть-Кута (Осетрово), из которых они доставляются в отдаленные северные районы по Иртышу, Оби, Енисею и Лене.

Огромную роль в межрайонных потоках энергоресурсов играет единая система газоснабжения.

Главной базой снабжения природным и попутным газом является Западно-Сибирский нефтегазовый комплекс. Отсюда проложены крупнейшие в мире системы газопроводов, обеспечивающие подачу газа на Урал, в европейские районы страны, Украину, Белоруссию, страны Балтии, другие европейские государства.

Газ Оренбургского месторождения направляется пересекая Поволжье и Центрально-Черноземный район на экспорт через западную границу России.

Главными железорудными базами России являются Курская магнитная аномалия (КМА) и Урал. Меньшие размеры имеет добыча на месторождениях Северного района (Оленегорском, Ено-Ковдорском, Костомукшинском). Ведется добыча железных руд также на юге Сибири ( Горная Шория, Абаканское, Ангаро-Илимские месторождения). Имеются железорудные месторождения на Дальнем Востоке.

Межрайонные потоки железной руды направляются из КМА на Урал и на Запад (на экспорт), с месторождений Карелии и Кольского полуострова — в Череповец и на Урал. Металлургия Кузбасса получает часть руды из Восточной Сибири.

Общероссийское значение имеют металлургические базы — Уральская, Кузбасская, Северная (Череповецкий завод) и Центрально-Черноземная. При этом 80\% всей суммы районных избытков черных металлов приходятся на Уральский экономический район. Из-за огромного разнообразия сортамента металл любой из перечисленных выше баз перевозится во все экономические районы, тем не менее можно отметить определенное преобладание металла той или иной базы в некоторых зонах потребления. Такой зоной для Урала, например, является весь Восток страны и в значительной степени Поволжье и Центральная Россия.

По лесным грузам избыточными являются Северный район, Урал, Волго-Вятский район, Западная Сибирь, Восточная Сибирь и Дальний Восток. Все остальные районы по лесу дефицитные завозят лесные грузы из названных главных лесных баз страны. Таким образом, крупнейшие потоки лесных грузов направляются с Севера и Востока страны в Центр, на Юг и на Запад. Главные потоки хлебных грузов следуют с юго-востока и юга в центр, на северо-запад и запад страны. Районы Европейской части страны снабжаются зерном преимущественно с Северного Кавказа, Поволжья, Южного Урала, Черноземного Центра, а также из Западной Сибири.

Суммируя потоки перечисленных массовых грузов по общности направлений и дополнив их связями по прочим грузам, можно выделить три основных направления межрайонных грузопотоков. Они сложились еще в транспортной системе бывшего СССР и являются важнейшими в Российской Федерации.

Главной транспортной осью хозяйственной жизни страны служит широтное европейско-азиатское направление, обеспечивающее связи западных и восточных районов по железнодорожным и трубопроводным магистралям, а также по Волге (широтному участку ее течения выше Казани) и Каме. На этом направлении концентрируются самые мощные грузопотоки нефти, природного газа, угля, металла, леса, зерна между промышленными, сельскохозяйственными базами и крупнейшими рынками сбыта этой продукции, расположенными в Сибири, на Урале, в Поволжье и Центральной России.

В Европейской части страны мощные грузопотоки тяготеют так же к двум меридианальным направлениям: Центр-Юг (по железным дорогам между Северо-западом, Центром и Украиной с Кавказом) и Волга-Кавказ (по Волге, железнодорожным и трубопроводным магистралям между Севером, Центром, Уралом и Поволжьем с Северным Кавказом).

Наиболее крупные пассажиропотоки межрайонного и международного значения соединяют Центральный район:

• с районами и странами, расположенными к югу от него (Центрально-Черноземный, Украина, Северный Кавказ, Крым, Закавказье);

• с районами, расположенными к Востоку от него (Уралом, Сибирью, Дальним Востоком);

• с районами Юго-востока (Среднее Поволжье, Южный Урал, Казахстан, Средняя Азия);

• с районами Севера и Северо-запада и западными районами и странами (Республикой Беларусь, странами Балтии и далее на Запад).

Перед реформой доля межрегионального оборота по отношению к валовому внутреннему продукту России составляла, по экспертным оценкам, 22\%. В 90-е годы имело место быстрое падение межрегионального обмена продукцией, причем более быстрое, чем падение производства, свидетельствуя о дезинтеграции российского товарного рынка. В итоге в настоящее время доля межрегионального оборота по отношению к ВВП снизилась примерно до 12-14\%'.

Наиболее негативное влияние на этот процесс оказал опережающий рост транспортных тарифов по сравнению с ценами на перевозимую продукцию. Транспортные тарифы на грузовые перевозки под влиянием роста цен на топливо и особенно на электроэнергию росли в первой половине 90-х годов в 2 раза быстрее, чем цены промышленности. За 1992-1996 гг. цены в целом по промышленности выросли более чем в 4 тыс. раз, а грузовые тарифы почти в 7,5 тыс. раз, в том числе на железнодорожном транспорте в 8,75 тыс. раз. Транспортная составляющая в цене промышленной продукции более чем удвоилась. Иными словами, экономически приемлемые расстояния перевозок сократились в среднем более чем вдвое, что резко сузило рынки сбыта, особенно для массовых грузов и для удаленных районов. Сужение рынков сбыта в свою очередь усугубило спад производства и сокращение объемов перевозок. К этому добавились дезинтеграционные тенденции в СНГ, товарообмен между странами которого сократился с 21 \% их суммарного ВВП в начале 90-х годов до 6 \%в 1996г.

Учитывая сложившуюся ситуацию, Правительство начало принимать сначала частичные (по отдельным направлениям перевозок и родам грузов), а затем все более системные меры по сдерживанию роста и снижению тарифов и тем самым оказывать регулирующее воздействие на перевозки.

В итоге к 1999 г. удельный вес транспортных затрат в цене каменного угля снизился с 36,5 до 29 \%, железной руды — с 37 до 31, мазута — с 21 до 15,5\%. Однако и эта доля является высокой, если сравнить ее с тем, какой она была раньше: в 1965 г., например, себестоимость перевозки 1 т донецкого угля на 1 тыс. км составляла всего 20\% по отношению к себестоимости его добычи. Поэтому задача снижения транспортных издержек остается актуальной, имея в виду важность ее для реализации преимуществ территориального разделения труда, специализации регионов, что в свою очередь необходимо для эффективности экономики и укрепления экономической целостности государства.

Транспортная система России обеспечивает во взаимодействии с транспортом других стран внешнеторговые связи и перевозки, т. е. участие регионов в международном разделении труда.

В 1998 г. внешнеторговый оборот Российской Федерации исчислялся в 116,5 млрд долл. США, из которых 72,5 млрд долл. составил экспорт и 44 млрд долл. — импорт. В первом преобладают сырьевые товары, во втором — средства производства и продовольствие (табл. 13.2).

Из общего внешнеторгового оборота почти 1/5 приходится на торговлю со странами СНГ и около 4/5 на торговые связи с остальным миром.

Таблица 13.2

Товарная структура экспорта и импорта,

В \% к итогу(1998г.)

Внутри СНГ Россия обменивается товарами преимущественно с Республикой Беларусь (около 37 \% всего товарооборота России со странами СНГ), Украиной (свыше 35\%) и Казахстаном (более 15\%), причем эти страны резко преобладают и в экспорте, и в импорте России среди стран СНГ.

В экспорте за пределы СНГ более 40\% составляет вывоз товаров в страны Европейского Союза (особенно в Германию, Нидерланды, Италию, Великобританию и Финляндию), около 7\% — вывоз в США, около 6\% — в Китай, около 20\% в Центральную и Восточную Европу, по 4—5 \% в Швейцарию и Японию.

В импорте из-за пределов СНГ преобладают Европейский Союз — свыше 50\% (прежде всего Германия — более 17\%, а затем Италия, Финляндия, Франция, Великобритания, Нидерланды), США (10\%). Центральная и Восточная Европа (около 14\%), Китай (3\%), новые индустриальные страны Азии (около 4\%).

Кроме внешнеторговых перевозок нашей страны транспортная система России осуществляет и транзитные перевозки, например, из стран Европы в Восточную и Центральную Азию и на Средний Восток, перевозки между государствами СНГ (например, из государств Закавказья на Украину и обратно).

В перевозках внешнеторговых грузов участвуют все виды транспорта, но основная масса грузов перемещается трубопроводным, железнодорожным и морским, а также в смешанном со/ общении — с участием нескольких видов транспорта.

На трубопроводном транспорте выделяются своей ролью во внешнеторговых перевозках нефтеи газопроводы, связывающие нашу страну с Западной, Центральной и Восточной Европой, со странами Балтии, Республикой Беларусь и Украиной, на железнодорожном транспорте — магистрали, ведущие в Финляндию, страны Балтии, Белоруссию, Украину, Казахстан, Монголию, Китай, на морском транспорте направления через порты Баренцева, Белого, Балтийского, Черного и Японского морей.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1. Охарактеризуйте взаимосвязь понятий «межрайонные связи» и «внутрирайонные связи» с понятиями «территориальное разделение труда», «территориальная структура экономики», «экономические районы», «экономические подрайоны», «специализация районов» и «комплексное развитие районов».

2. Какие методы используются для прогнозирования межрайонных транспортно-экономических связей? Как они регулируются?

3. Как оценивается рациональность транспортно-экономических Связей? Что такое «зона сбыта», из каких элементов она состоит, как определить границы рациональных зон сбыта?

4. Приведите примеры зон сбыта для основных видов грузов. Охарактеризуйте главные направления межрайонных связей по двум-трем видам важнейших грузов.

5. Каковы основные направления грузопотоков в транспортной системе России?

6. Охарактеризуйте главные направления внешнеторговых связей, обслуживаемые транспортной системой России.

РЕКОМЕНДУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА

Гранберг А. Г. Основы региональной экономики: Учебник, — М.: ГУ ВШЭ, 2000 (гл. 5).

Клоцвог Ф. Н., Абдыкулова Г. М., Кушникова И. А. и др. Новые тенденции межрегиональных связей российской экономики // Проблемы прогнозирования. — 1996. — № 2.

Экономическая география транспорта: Учебник / Под ред. Н. Н. Казанского. М.: Транспорт, 1991 (гл. 1, 3).