6. правовые проблемы приватизации на транспорте

6. правовые проблемы приватизации на транспорте

Переход к рыночной экономике обусловил существенные изменения, связанные как с управлением транспортными отраслями, так и с формированием новых организационно-правовых форм предприятий и развитием предпринимательства на транспорте.

В условиях отказа от директивного управления и планирования транспортные предприятия получили возможность самостоятельно, под свою ответственность заниматься хозяйственной (транспортной) деятельностью с целью извлечения прибыли. Таким образом, они стали выступать как коллективные предприниматели, работающие на коммерческом расчете.

Предприятия действуют в качестве субъектов предпринимательской деятельности по перевозкам пассажиров, грузов и багажа, по выполнению работ и оказанию услуг, связанных с перевозками. Они созданы с целью удовлетворения потребностей в этих перевозках и получения прибыли.

На транспорте складываются объективные возможности для предпринимательской активности и формирования транспортных и транспортно-экспедиционных предприятий нового типа, способных самостоятельно вести эффективную рыночную деятельность.

Процессы реформирования экономики обусловили появление на транспорте в результате приватизации государственного имущества наряду с государственными предприятиями акционерных и частных предприятий. Однако реформирование деятельности предприятий транспорта на разных его видах имеет свои особенности. Рассмотрим механизм их правового регулирования.

На железнодорожном транспорте все производственные структуры (дороги и отделения дорог) магистральных путей железнодорожного транспорта, непосредственно осуществляющие перевозки, составляют исключительно государственные предприятия, являющиеся федеральной собственностью, и не подлежат приватизации и акционированию. Запрещена также приватизация метрополитена.

В отношении отдельных предприятий и объектов железнодорожного транспорта, находящихся в федеральной собственности, программами допускается их приватизация только по решению Правительства РФ. К ним относятся предприятия и объекты, связанные с обеспечением пассажиров питанием на железнодорожных вокзалах и станциях, которые могут приватизироваться по решению Мингосимущества, его органов с учетом мнения МПС.

Таким образом, предусматривается разгосударствление и приватизация объектов и предприятий железнодорожного транспорта, не связанных с предприятиями, непосредственно осуществляющими перевозки. Они занимаются обслуживанием самой перевозки и пассажиров.

В случаях разгосударствления, акционирования и приватизации таких предприятий законодательством допускается использование различных форм собственности, например передача в кооперативную частную собственность предприятий, занимающихся ремонтно-строительными работами на станциях, вокзалах, стиркой постельного белья для пассажиров.

Во всех странах мира, кроме США, железные дороги составляют собственность государства и не приватизируются. Таким образом, перевозочная деятельность на железнодорожном транспорте остается монополией государства. Это обусловлено необходимостью обеспечения централизованного управления магистральными путями, сообщения железных дорог, сохранения основных принципов управления и взаимодействия подразделений хозяйственного комплекса железнодорожного транспорта.

Заботой о сохранении управляемости и взаимодействия железных дорог объясняется также ограничение прав государственных предприятий железнодорожного транспорта в распоряжении отдельными видами имущества (транспортными средствами). Такое ограничение прав (списание с баланса, продажа, обмен, сдача в аренду вагонов и контейнеров) обусловлено спецификой этого вида сообщения.

В отличие от железнодорожного транспорта на воздушном, морском, речном и автомобильном видах транспорта осуществляется структурная перестройка и происходят значительные изменения форм собственности транспортных предприятий.

Структурные преобразования обусловлены процессом разукрупнения и разделения единых предприятий, выступающих в качестве хозяйствующих субъектов, на самостоятельные предприятия, непосредственно осуществляющие перевозки, и предприятия, обслуживающие перевозочные процессы. Результатом структурных изменений явилось формирование самостоятельных предприятий в транспортных отраслях — авиапредприятий и аэропортов, морских и речных пароходств и портов, работающих на государственной основе.

Затем в процессе разгосударствления транспортных предприятий осуществляется их акционирование и приватизация, проводимые в соответствии с Государственной программой приватизации, а также с местными программами1.

Эти процессы, происходящие в транспортной отрасли, развиваются довольно активно, способствуя тем самым разрушению отраслевого монополизма, в частности монополии государственных предприятий в перевозочной деятельности.

В программах приватизации были учтены специфика и опыт, сложившиеся в процессе разгосударствления и акционирования в транспортной отрасли, поскольку предстояла приватизация уникальных объектов в виде авиапредприятий, пароходств, портов и аэропортов, дорогостоящих средств сообщения — кораблей и самолетов, а также объектов инфраструктуры.

В гражданской авиации с переходом к рыночным отношениям процессы структурной перестройки сопровождались расширением хозяйственной самостоятельности авиапредприятий, их разукрупнением и выделением в самостоятельные структуры аэропортов и обслуживающих технические потребности подразделений. В результате этого авиапредприятия стали самостоятельными хозяйствующими субъектами перевозочной деятельности, заключающими договоры, частично работающими на основе госзаказа, используя при этом возможность работы на условиях арендного (коллективного) подряда самолетов, а также субподряда с головной авиатехнической базой по ремонту и обслуживанию техники. Использование арендных отношений позволяет коллективам предприятий лучше организовывать свою работу, сделать ее прибыльной и самим распоряжаться полученной прибылью.

Пользуясь самостоятельностью, авиапредприятия получили возможность открывать новые авиалинии и организовывать коммерческие маршруты.

Рост самостоятельности авиакомпаний, возникновение региональных авиакомпаний, появление коммерческих структур усиливают их интерес к расширению сферы своей деятельности для зарабатывания валюты на международных перевозках.

Наряду с организацией и образованием новых коммерческих компаний сохраняются, хотя и в преобразованном виде, государственные авиапредприятия. Таковой, к примеру, является государственная акционерная компания «Аэрофлот — Российские авиалинии», ставшая правопреемницей производственно-коммерческого объединения «Аэрофлот — Советские авиалинии».

Появление независимых авиакомпаний способствует сокращению государственной монополии Аэрофлота, образованию конкурентной среды.

На территории России действуют новые структурные образования в форме акционерных обществ с участием государственного капитала и независимые (коммерческие) компании. Новое гражданское законодательство Российской Федерации закрепило возможность создания независимых авиакомпаний, продажи воздушных судов частным лицам.

Получили самостоятельность и аэропорты. Они обрели право расширять свою деятельность за счет предоставляемых клиентуре услуг, а также создавать необходимые условия для обслуживания и приема «своих» и чужих» рейсов различных авиакомпаний.

Начало акционирования и приватизации на морском транспорте было положено еще в 1990 г. Постановлением Совета Министров СССР о проведении на базе Балтийского морского пароходства эксперимента, согласно которому все имущество пароходства (суда, причалы, заводы и другое имущество) было передано коллективу в аренду с правом выкупа акций и образования в конечном итоге акционерного общества.

Пароходство в результате эксперимента получило полную хозяйственную самостоятельность, поскольку от аренды коллектив перешел к акционерному обществу, став экономически независимым от государственных органов. Опыт эксперимента был учтен при разработке Государственной программы приватизации.

При реализации Программ приватизации на морском транспорте необходимо учитывать, что объекты и предприятия представляют собой крупные, нередко уникальные сооружения, являются дорогостоящим имуществом, которое под силу приватизировать не в частную, а в коллективную собственность.

В результате акционирования морским пароходствам как предприятиям-гигантам со всей их громоздкой инфраструктурой сложно конкурировать на рынке транспортных перевозок и услуг с множеством мелких компаний, специализирующихся на конкретных видах морских перевозок, обеспечивать качественное продвижение грузов на море и на суше.

Для эффективной работы и конкурентоспособности морского транспорта недостаточно лишь акционирования предприятий, необходима еще и серьезная структурная перестройка такого сложного многоотраслевого организма, как морское пароходство, и превращение его в холдинговую компанию с организацией холдинговых структур по направлениям их деятельности. Для управления таким холдингом создается небольшой управленческий аппарат, оплачиваемый за счет общей собственности его членов и получающий при этом свою долю прибыли. Так работает, например, Дальневосточное морское пароходство, которым управляет Совет директоров.

Процесс акционирования и приватизации речного транспорта характеризуется появлением частных компаний и кооперативных судов. Приватизировано крупнейшее Волжское объединенное речное пароходство, и зарегистрировано 310 частных компаний, 453 кооперативных судна, что свидетельствует о сосуществовании на речном транспорте различных типов собственности1.

Для морского и речного транспорта законодательством предусматривается в целях обеспечения управляемости флотом и необходимого уровня безопасности сохранение в государственной собственности соответственно 51 и 25,5\% акций коммерциализированных предприятий. При создании акционерных обществ портовые сооружения и объекты, не включаемые в их уставные капиталы и состоящие в государственной собственности, передаются им в аренду или хозяйственное ведение по договору.

Автомобильный транспорт России полностью отнесен к муниципальной собственности и используется по усмотрению местных властей. Акционирование и приватизация данного вида транспорта осуществляется в соответствии с местными программами приватизации.

Полностью приватизирован городской пассажирский транспорт (трамвайные, троллейбусные, автобусные парки), хотя он и нуждается в дотациях. Остальные объекты и предприятия муниципального автотранспорта подлежали разукрупнению, дроблению на мелкие акционерные и частные предприятия. Эти меры направлены прежде всего против государственных предприятий-монополистов.

Муниципальный грузовой автотранспорт подлежит акционированию и приватизации с распродажей машин водителям, с образованием акционерных обществ и частных компаний, где контрольный пакет акций остается в муниципальной собственности.

Поспешные, непродуманные решения были приняты в отношении таксомоторных парков. Разгосударствление таксопарков началось еще в 1992 г., когда таксопарки становились арендными предприятиями, а затем преобразовывались в акционерные общества и кооперативы. Тогда велась распродажа машин водителям только на закрытых аукционах, что делалось в нарушение закона, предусматривающего проведение открытых аукционов.

Таксисты, выкупившие у парка машины, становились их собственниками и должны были получать лицензии на право осуществления перевозочной деятельности. В результате таксопарки преобразовывались в акционерные общества открытого типа, создаваемые на базе бывших государственных таксомоторных парков. Здания, сооружения и все остальное имущество стало собственностью акционерного общества. Бывшие таксопарки превратились в пункты стоянки и хранения за плату не только такси, но и любых машин. Водители такси — собственники машин должны теперь оплачивать парку (акционерному обществу) ремонт машин, запчасти и бензин, а таксисты, арендующие у парка машины, еще и вносить арендную плату. Это привело к тому, что таксисты, выкупившие машины, занялись частным извозом, а таксопарки, распродав свои такси, лишились практически возможности предоставлять гражданам данную услугу.