17.3. особенности финансов транспорта

17.3. особенности финансов транспорта

Специфика организации финансов транспорта основана на особенностях его экономики и организации производства и управления, обусловленных производственным процессом.

Транспорт как отрасль экономики имеет следующие особенности:

Продукция транспорта не имеет вещественной формы: транспорт не производит новые вещи, а лишь перемещает товары, продукцию, созданные в других отраслях экономики.

Транспорту не принадлежит предмет его труда — перевозимые грузы, он принадлежит отправителям и получателям грузов.

Цены на транспортную продукцию складываются на основе тарифов на грузовые и пассажирские перевозки.

В качестве единицы измерения транспортной продукции используют: тонно-километры, пассажиро-километры, отправленные тонны грузооборота и количество пассажиров.

Продукцию транспорта нельзя накопить, отложив в запас, поэтому транспорт не может работать без резерва локомотивов и вагонов и должен учитывать пропускную способность на дорогах.

Транспорт не создает и не добавляет ничего вещественного к перевозимому товару. Отсюда вытекает и особенность кругооборота средств труда — из формы кругооборота капитала выпадает товар Т в виде вещи, так как на транспорте продается сам производственный процесс, т.е. перевозка.

В составе средств производства на транспорте нет сырья, стоимость которого весьма значительная на промышленных предприятиях.

Характеризуется неравномерностью использования в течение года транспортных средств (т.е. наличием «сезонных пиков»).

Формула кругооборота транспорта такова:

416

14 Финансы предприятий

417

PC

Д-т ....п-д;

^ СП

где PC — рабочая сила; 44,4 СП — средства производства.

Она показывает особенности саморегулирования транспорта: отсутствие готового продукта в виде вещественного товара Т, совпадение во времени акта производства и потребления продукции, отсутствие в составе средств производства сырья.

Продукция транспорта, т.е. полезный эффект перемещения товаров и людей, имеет подобно промышленности товарную стоимость, в процессе реализации которой создается прибавочный продукт трудом работников транспорта. Поэтому чем больше объем перевозок, объективно необходимых обществу, тем выше доля транспорта в национальном доходе, идущем на потребление и накопление для расширенного воспроизводства.

Как всякий производственный процесс, транспорт состоит из последовательных этапов. Это, во-первых, погрузка грузов в подвижной состав (посадка пассажиров); во-вторых, перемещение грузов и пассажиров между пунктами отправления и назначения; в-третьих, выгрузка грузов из подвижного состава (высадка пассажиров) в пункте назначения. Каждый из этих элементов транспортного процесса в свою очередь слагается из ряда операций, осуществляемых в ходе подготовки, организации и выполнения перевозок. Так, погрузка груза включает работы и затраты по подготовке груза к отправлению, сортировке его по получателям и направлениям, погрузке в подвижной состав (транспортное средство), закреплению, увязке, взвешиванию или подсчету штучных товаров, оформлению транспортной документации. Для перемещения груза выбирается тип подвижного состава, определяется маршрут движения, обеспечиваются безопасность движения и сохранность груза, заправка транспортных средств горючесмазочными материалами в пути, контроль за движением подвижного состава и соблюдением графика движения. Выгрузка груза включает такие операции, как ознакомление грузополучателя с товарно-транспортными документами и соответствием им груза, взвешивание или пересчет груза, выявление порчи или потерь груза, подготовка к выгрузке и непосредственно сама выгрузка.

Эффективность транспортного процесса, его непрерывность во многом зависят от согласованности продолжительности выполнения каждого элемента во времени. При перевозках элементы транспортного процесса для каждой единицы подвижного состава постоянно повторяются. Это обстоятельство определяет цикличный характер транспортного процесса. Продолжительность цикла складывается из времени, затрачиваемого на выполнение всех элементов транспортного процесса. Сокращение продолжительности этого цикла является общим из факторов роста производительности труда на транспорте и снижения стоимости перевозок.

Для удовлетворения возрастающих потребностей в перевозочной работе при наличии в них сезонных пиков важно планировать соответствующие транспортные резервы в виде резервных провозных способностей. Опережающее развитие транспортных связей обусловлено не только сезонными пиками в перевозочной работе, но и тем, что в отличие от других отраслей экономики строительство новых и развитие действующих транспортных путей связано с длительными сроками изысканий и проектирования, создания соответствующих промышленно-строительных мощностей и подготовки материально-финансовых ресурсов.

Транспорт используется для осуществления не только внешних перевозок, но и для перевозок внутри производства. Поэтому кроме транспорта общего пользования в народном хозяйстве имеется внутрипроизводственный (ведомственный) транспорт.

Внутрипроизводственный транспорт является неотъемлемой частью технологического процесса данной организации (предприятия). Он участвует непосредственно в производственном процессе и создании новых вещественных продуктов труда. Издержки внутрипроизводственного транспорта являются частью производственных издержек предприятия, следовательно, частью себестоимости его продукции. Внутрипроизводственный транспорт представляет собой не самостоятельную отрасль транспортного производства, а является составной частью той отрасли, в которой функционирует.

Транспорт — составная часть всех стадий производства продукции предприятий отраслей экономики. Это крупная многоотраслевая сфера, включающая все виды грузового и пассажирского транспорта: железнодорожного, автомобильного, речного, морского, нефтепроводного, воздушного.

Распределение грузовых перевозок по видам магистрального транспорта России представлено в табл. 17.2.

Ведущее место в транспортной системе страны занимает железнодорожный транспорт, позволяющий обеспечивать устойчивые и регулярные грузовые и пассажирские перевозки между районами страны.

Железные дороги остаются в собственности государства, сохраняется единая транспортная система, принципы централизованного управления технологий перевозок, финансовая, инвестиционная, тарифная политика отрасли, внешнеэкономическая деятельность.

Однако реальное состояние железнодорожного транспорта в переходный период рыночного развития экономики страны оказалось сложным. Электроэнергия, топливо и другие материальные ресурсы транспортом приобретаются по рыночным ценам, а услуги оказываются в рамках государственного регулирования тарифов на грузовые и пассажирские перевозки.

В Основных направлениях развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года намечена программа действия по обеспечению устойчивого финансово-экономического положения отрасли и перспективы на основе повышения эффективности использования производственных и трудовых ресурсов, доходности железных дорог.

1 Российский статистический ежегодник. — М., 1999. — С. 407.

420

Выбор эффективного вида транспорта в условиях конкуренции производится на основе технико-экономических расчетов с учетом конкретных требований рынка на перевозки. При определении сферы использования видов транспорта необходимо учитывать следующие особенности и преимущества технико-экономических характеристик.

Железнодорожный транспорт:

регулярность грузовых и пассажирских перевозок независимо от климатических условий, времени года и суток;

высокая пропускная и провозная способность, исчисляемая десятками миллионов тонн грузов и миллионами пассажиров в год в каждом направлении;

как правило, более короткий путь движения грузов по сравнению с речным и морским транспортом, сравнительно невысокая себестоимость перевозок грузов и пассажиров;

более высокая скорость доставки грузов по сравнению с речным транспортом и высокая маневренность в использовании подвижного состава (возможность регулировки вагонного парка, изменения направления грузопотоков и т.п.);

высокая эффективность при перевозках массовых грузов на большие и средние расстояния, особенно маршрутами.

Автомобильный транспорт:

более высокая, чем на железнодорожном, речном и морском транспорте, скорость доставки грузов и высокая маневренность;

возможность доставки грузов от склада отправителя до склада получателя без перегрузочных операций;

регулярность и хорошая маневренность перевозок, в некоторых случаях более короткий путь следования, чем железнодорожным и речным транспортом;

способность доставлять груз небольшими партиями от самого мелкого грузоотправителя или грузополучателя;

меньшие по сравнению с железнодорожным транспортом капитальные вложения при освоении малых пассажирои грузопотоков на небольших расстояниях.

Однако на автомобильном транспорте более высокая, чем на других видах (кроме воздушного), себестоимость грузовых перевозок и более высокая, чем на железнодорожном, пассажирских.

Таким образом, автомобильный транспорт наиболее выгодно использовать для перевозки грузов на короткие (до 100 км), а также срочных и скоропортящихся грузов на большие расстояния (до 300 км и более).

Речной транспорт:

высокая провозная способность на глубоководных реках и сравнительно невысокая себестоимость перевозок, особенно массовых грузов (леса в плотах, нефти в нефтеналивных судах и т.д.);

невысокие удельные капитальные затраты, расход металла и топлива.

Наряду с этим речной транспорт имеет и недостатки: несовпадение направления течения некоторых крупных рек с основными грузопотоками, нерегулярность перевозок в течение года, меньшая по сравнению с железнодорожным транспортом скорость доставки грузов, больший, чем у других видов транспорта, путь движения. Поэтому речной транспорт используется преимущественно для доставки массовых грузов, особенно нефти, леса, хлебных и строительных грузов. Во многих случаях эффективны перевозки в смешанном железнодорожно-водном сообщении.

Морской транспорт:

возможность обеспечения массовых межконтинентальных перевозок грузов внешнеторгового оборота, межбассейновых и внутрибассейновых перевозок грузов и пассажиров между портами ближнего и дальнего зарубежья;

более низкая по сравнению с другими видами транспорта себестоимость перевозок на дальние расстояния и более высокая, чем на речном транспорте, скорость движения;

меньшие по сравнению с речным и железнодорожным транспортом капитальные вложения (при массовых перевозках на дальние расстояния).

Трубопроводный транспорт:

самая низкая себестоимость перекачки нефти и нефтепродуктов (по сравнению с железнодорожным в 3 раза, водным — более чем в 2 раза);

наименьшие капитальные вложения на единицу перевозок по сравнению с другими видами транспорта.

Протяженность сети трубопроводов составляет более 300 тыс. км. Большое значение имеет развитие газопроводного транспорта, протяженность сети которого более 200 тыс. км. По газопроводам

газ поступает к потребителям России, части ближнего и дальнего зарубежья.

Воздушный транспорт:

большая скорость и малые сроки доставки грузов и пассажиров. Наиболее эффективен для перевозки пассажиров, особо ценных и скоропортящихся грузов небольшими партиями на дальние расстояния, а также других грузов в районы, где нет наземного и водного транспорта.

Особенности планирования себестоимости

В себестоимости перевозок высокий удельный вес занимают заработная плата, а также затраты на топливо, электрическую энергию, амортизацию, ремонт, что обусловлено спецификой транспорта, где преобладающая часть основных фондов находится в движении.

Снизить себестоимость перевозок можно в результате использования мощных и экономичных локомотивов, судов и автомашин, автоматизации и электрификации железных дорог, улучшения шоссейных дорог и условий судоходства, механизации погрузоч-но-разгрузочных работ, внедрения передовых методов организации перевозок и труда.

На себестоимость железнодорожных перевозок также большое влияние оказывают показатели нагрузки на вагон, массы поезда, оборота вагона, среднесуточного пробега вагона и локомотива; на водном и автомобильном транспорте — соответствующие показатели использования флота и автомобилей: показатели погрузки, скорости движения, сокращение простоев и др.

Основными показателями себестоимости перевозок являются: общая сумма расходов по основным видам затрат на весь объем перевозок по видам транспорта, экономия от снижения себестоимости, себестоимость десяти приведенных тонно-километров (тонна-миль).

Расчеты себестоимости ведутся по следующим статьям затрат: заработная плата, отчисления на социальное страхование, топливо, горючее и смазочные материалы, электроэнергия, материалы, амортизация, прочие расходы.

В отдельных отраслях транспорта в этот перечень дополнительно включаются следующие статьи:

на морском и речном транспорте — расходы на текущий ремонт флота, платежи в бюджет по инвалютным расходам;

на воздушном транспорте — текущий ремонт самолетного парка, аэропортовые расходы;

на автомобильном транспорте — текущий ремонт и техническое обслуживание;

на трубопроводном транспорте — потери газа и нефти в газо-и нефтепроводах.

Для определения плановой величины транспортных затрат используются:

Исходные данные, содержащиеся в расчетах плана перевозок, материально-технического снабжения, плана по труду и финансам.

Оценка экономической эффективности предусматриваемых в плане мероприятий по внедрению новой техники, развитию пропускной и перерабатывающей способности элементов транспортной сети, совершенствованию организации эксплуатации транспортных средств и коммуникаций и др.

Анализ зависимости между изменениями в технике, технологии и организации транспортной работы и величиной расходов на ее выполнение.

Прибыль от основной деятельности

Выручка транспортных предприятий включает доходы, полученные от перевозочного процесса, выполнения погрузочно-разгрузочных операций, экспедирования, прочих работ и услуг. Основную часть доходов предприятия транспорта получают от перевозок грузов и пассажиров.

Доходы от перевозок зависят от объема оказываемых услуг, тарифа за перевозку, договорных цен за перевозку. В основу транспортного тарифа положены вид транспорта, класс перевозимого груза, расстояние перевозки. Договорные цены за использование транспортных средств зависят в основном от спроса на конкретный вид подвижного состава — железнодорожные перевозки применяются на дальние расстояния, перевозки автомобильным транспортом — на более короткие.

В зависимости от степени регулирования уровня тарифов их классифицируют на фиксированные, регулируемые, договорные и свободные.

□ Фиксированные тарифы на железнодорожном транспорте централизованно устанавливает Министерство путей сообщения РФ по согласованию с государственными органами. Они являются обязательными к применению для всех участников транспортного процесса, используются при осуществлении перевозок железнодорожным транспортом. Фиксированные тарифы могут устанавливаться едиными для территории России и едиными для территории региона, республики, края, области, города.

Регулируемые тарифы организации транспорта устанавливают самостоятельно с учетом системы налогового регулирования доходов предприятия. Они могут вводиться на период стабилизации цен.

Договорные тарифы устанавливают организации транспорта по соглашению с заказчиками исходя из необходимых затрат на перевозки (работы, услуги) и нормального уровня их рентабельности, регулируемого и утвержденного государственными органами (примерно 35\% расходов).

Свободные тарифы организации транспорта устанавливают самостоятельно с учетом спроса и предложения на рынке транспортных услуг. Решение об их введении принимают государственные органы.

Прибыль от основной деятельности транспорта включает результаты эксплуатации транспорта, вспомогательных производств и хозяйств и прочих хозяйственных операций. Прибыль от эксплуатации транспорта определяется как разность между доходами от транспортной работы и эксплуатационными расходами транспорта.

Налогообложение прибыли происходит в соответствии с Законом Российской Федерации «О налоге на прибыль предприятий и организаций».

Предприятия транспорта пользуются в налогообложении прибыли льготами, общими для всех отраслей народного хозяйства. Прибыль, остающаяся в распоряжении транспортных организаций, используется на развитие производственной базы, социальное развитие и материальные выплаты.

Планирование доходов и расходов транспорта

Распределение прибыли организаций железнодорожного транспорта осуществляется по тем же принципам, что и в промышленности. Платежи в бюджет по основной деятельности железных дорог определяются централизованно.

Нормативы оборотных средств на железнодорожном транспорте, а также их нормирование осуществляются в том же порядке, что и в промышленности, за исключением расчета норматива по форменной одежде. Этот норматив как произведение стоимости одежды (за вычетом скидки, предоставляемой отдельным категориям работников), которая должна быть выдана в предстоящем периоде, и среднего процента переходящей задолженности (отношение средней непогашенной задолженности за предыдущий год к среднегодовой стоимости форменной одежды за вычетом скидки).

В финансовый план железнодорожного транспорта наряду с доходами и расходами по основной деятельности включаются сметы бюджетных учреждений, обслуживающих работников железных дорог, — больниц, учебных заведений и др.

Наряду с финансовым планом на железнодорожном транспорте разрабатывается план валютных операций. В этом плане отражаются поступления средств и платежи в иностранной валюте по перевозкам грузов и пассажиров, совершаемым по железным дорогам в международном сообщении.

В финансовом плане организаций по речному и морскому транспорту отражаются ассигнования из бюджета на государственные капитальные вложения, операционные расходы, затраты но путевому хозяйству, содержание судоходных инспекций и охраны, возмещение убытков жилищно-коммунального хозяйства, возмещение разницы в тарифах по заграничным перевозкам.

Нормативы собственных оборотных средств организаций автомобильного транспорта определяются раздельно по двум группам активов. По группе нормируемых активов, непосредственно зависящих от роста производственных затрат (горючее, смазочные материалы), нормативы устанавливаются на 1 руб. затрат, исчисленных исходя из плановых изданий по производственной деятельности. По группе активов, запасы которых непосредственно не связаны с ростом производственной программы, нормативы базисного года увеличиваются в относительно меньших размерах, чем рост производственных затрат (без учета заработной платы и амортизационных отчислений).

Источники финансирования прироста норматива собственных оборотных средств на автомобильном транспорте те же, что и в промышленности. В то же время в составе устойчивых пассивов планируются такие статьи, как «Резерв на восстановление износа и ремонт автомобильных шин», «Расчеты в порядке плановых платежей», «Доходы будущих отчетных периодов».

Приобретение и пополнение авиационной техники, радиооборудования и запасных частей к ним осуществляются организациями воздушного транспорта за счет амортизационных отчислений, прибыли и ассигнований из бюджета. Наряду с финансовым планом на воздушном транспорте составляется план инвалютных поступлений и платежей.