12.3. особенности финансов транспорта

12.3. особенности финансов транспорта

Специфика организации финансов транспорта основана на особенностях его экономики и организации производства и управления, обусловленных производственным процессом.

Как отрасль экономики транспорт имеет следующие особенности:

продукция транспорта не имеет вещественной формы: транс порт не производит новые вещи, а лишь перемещает товары, продукцию, созданные в других отраслях экономики;

транспорту не принадлежит предмет его труда — перевозимые грузы, он принадлежит отправителям и получателям грузов;

цены на транспортную продукцию складываются на основе тарифов на грузовые и пассажирские перевозки;

в качестве единицы измерения транспортной продукции ис пользуют: тонно-километры, отправленные тонны грузообо рота и количество пассажиров;

продукцию транспорта нельзя накопить, отложив в запас, по этому транспорт не может работать без резерва локомотивов

и вагонов и должен учитывать пропускную способность на дорогах;

транспорт не создает и не добавляет ничего вещественного к перевозимому товару. Отсюда вытекает и особенность круго оборота средств труда — из формы кругооборота капитала выпадает товар Т в виде веши, так как на транспорте прода ется сам производственный процесс, т.е. перевозка;

в составе средств производства на транспорте нет сырья, стои мость которого весьма значительна на промышленных пред приятиях;

характеризуется неравномерностью использования в течение года транспортных средств (т.е. наличием сезонных пиков).

Формула кругооборота транспорта такова:

■П-Д',

где PC — рабочая сила;

СП — средства производства.

Она показывает особенности саморегулирования транспорта: отсутствие готового продукта в виде вещественного товара Т, совпадение во времени акта производства и потребления продукции, отсутствие в составе средств производства сырья.

Продукция транспортной отрасли, т.е. полезный эффект перемещения товаров и людей, имеет подобно промышленности товарную стоимость, в процессе реализации которой создается прибавочный продукт трудом работников транспорта. Поэтому чем больше объем перевозок, объективно необходимых обществу, тем выше доля транспорта в национальном доходе, идущем на потребление и накопление для расширенного производства.

Как всякий производственный процесс, транспортный процесс состоит из последовательных этапов. Это, во-первых, погрузка грузов в подвижной состав (посадка пассажиров); во-вторых, перемещение грузов и пассажиров между пунктами отправления и назначения; в-третьих, выгрузка грузов из подвижного состава (высадка пассажиров) в пункте назначения. Каждый из этих элементов транспортного процесса в свою очередь слагается из ряда операций, осуществляемых в ходе подготовки, организации и выполнения перевозок. Так, погрузка груза включает работы и затраты по подготовке груза к отправлению, сортировке его по получателям и направлениям, погрузке в подвижной состав (транспортное средство), закреплению, увязке, взвешиванию или подсчету штучных товаров, оформлению транспортной документации. Для перемещения груза выбирается тип подвижного состава, определяется маршрут движения, обеспечиваются безопасность движения и сохранность груза, заправка транспортных средств горючесмазочными материалами в пути, контроль за движением подвижного состава и соблюдением графика движения. Выгрузка груза включает такие операции, как ознакомление грузополучателя с товарно-транспортными документами и соответствием им груза, взвешивание или пересчет груза, выявление порчи или потерь груза, подготовка к выгрузке и непосредственно сама выгрузка.

Эффективность транспортного процесса, его непрерывность во многом зависят от согласованности продолжительности выполнения каждого элемента во времени. При перевозках элементы транспортного процесса для каждой единицы подвижного состава постоянно повторяются. Это обстоятельство определяет цикличный характер транспортного процесса. Продолжительность цикла складывается из времени, затрачиваемого на выполнение всех элементов транспортного процесса. Сокращение продолжительности этого цикла относится к общим факторам роста производительности труда на транспорте и снижения стоимости перевозок.

Для удовлетворения возрастающих потребностей в перевозочной работе при наличии в них сезонных пиков важно планировать соответствующие транспортные резервы в виде резервных провозных способностей. Опережающее развитие транспортных связей обусловлено не только сезонными пиками в перевозочной работе, но и тем, что в отличие от других отраслей экономики строительство новых и развитие действующих транспортных путей связано с длительными сроками изысканий и проектирования, создания соответствующих промышленно-строительных мощностей и подготовки материально-производственных ресурсов.

Транспорт используется для осуществления не только внешних перевозок, но и для перевозок внутри производства. Поэтому кроме транспорта общего пользования в народном хозяйстве имеется внутрипрои звод ствен ный (ведомственный).

Внутршфоизводственный транспорт — неотъемлемая часть технологического процесса данной организации (предприятия). Он непосредственно участвует в производственном процессе и создании новых вещественных продуктов труда. Издержки внутрипроизводственного транспорта являются частью производственных издержек предприятия, следовательно, частью себестоимости его продукции. Внутрипроизводственный транспорт представляет собой не самостоятельную отрасль транспортного производства, а составную часть той отрасли, в которой функционирует.

Транспорт — составная часть всех стадий производства продукции предприятий отраслей экономики. Это крупная многоотраслевая сфера, включающая все виды грузового и пассажирского транспорта: железнодорожного, автомобильного, трубопроводного, морского, внутреннего водного, воздушного.

ЗоЗ

Распределение фузооборота и грузовых перевозок по видам магистрального транспорта России представлено в табл. 12.2.

Ведущее место в транспортной системе страны занимает железнодорожный транспорт, позволяющий обеспечить устойчивые и регулярные фузовые и пассажирские перевозки между районами страны.

Железные дороги остаются в собственности государства, сохраняется единая транспортная система, принципы централизованного управления технологии перевозок, финансовая, инвестиционная, тарифная политика отрасли, внешнеэкономическая деятельность.

Однако реальное состояние железнодорожного транспорта в период рыночного развития экономики страны оказалось сложным. Электроэнергия, топливо и другие материальные ресурсы транспортом приобретаются по рыночным ценам, а услуги оказываются в рамках государственного регулирования тарифов на фузовые и пассажирские перевозки.

Для стабилизации и развития основных видов транспорта в России необходимо формирование единой федеративной транспортной сети. Этим целям служит разработанная Правительством РФ «Транспортная стратегия России на период до 2020 года», которая составляет основу для выработки решений в сфере государственной транспортной политики, разработки целевых программ в области транспорта и смежных с транспортом отраслях, приоритетных задач институциональных реформ на транспорте.

Выбор эффективного вида транспорта в условиях конкуренции производится на основе технико-экономических расчетов с учетом конкретных требований рынка на перевозки. При определении сферы использования видов транспорта необходимо учитывать сле 

Рассчитано автором по материалам Российского статистического ежегодника, 2005.

дуюшие особенности и преимущества технико-экономических характеристик.

Железнодорожный транспорт:

регулярность грузовых и пассажирских перевозок независимо от климатических условий, времени года и суток;

высокая пропускная и провозная способность, исчисляемая десятками миллионов тонн фузов и миллионами пассажиров в год в каждом направлении;

■ как правило, более короткий путь движения грузов по сравнению с речным и морским транспортом, сравнительно невысокая себестоимость перевозок грузов и пассажиров;

более высокая скорость доставки грузов по сравнению с реч ным транспортом и высокая маневренность в использовании подвижного состава (возможность регулировки вагонного пар ка, изменения направления фузоперевозок и т.п.);

высокая эффективность при перевозках массовых грузов на большие и средние расстояния, особенно маршрутами.

Автомобильный транспорт:

более высокая, чем на железнодорожном, речном и морском транспорте, скорость доставки фузов и высокая маневренность;

возможность доставки фузов от склада отправителя до склада получателя без перефузочных операций;

регулярность и хорошая маневренность перевозок, в некото рых случаях более короткий путь следования, чем железнодо рожным и речным транспортом;

способность доставлять груз небольшими партиями от самого мелкого фузоотправителя или грузополучателя;

меньшие по сравнению с железнодорожным транспортом ка питальные вложения при освоении малых пассажирои фузо-потоков на небольших расстояниях.

Однако на автомобильном транспорте более высокая, чем на других видах (кроме воздушного), себестоимость грузовых перевозок и более высокая, чем на железнодорожном, пассажирских. Несмотря на это автомобиль остается незаменимым во внутригородских и пригородных перевозках, а также как технологический вид транспорта на предприятиях промышленности и сельского хозяйства.

Таким образом, автомобильный транспорт наиболее выгодно использовать для перевозки фузов на короткие (до 100 км), а также срочных и скоропортящихся фузов на большие расстояния (до 300 км и более).

Трубопроводный транспорт:

самая низкая себестоимость перекачки нефти и нефтепродук тов (по сравнению с железнодорожным в 3 раза, водным — более чем в 2 раза);

наименьшие капитальные вложения на единицу перевозок по сравнению с другими видами транспорта.

Протяженность сети трубопроводов составляет более 200 тыс. км. Большое значение имеет развитие газопроводного транспорта, протяженность сети которого более 150 тыс. км. По газопроводам газ поступает к потребителям России, части ближнего и дальнего зарубежья.

К особенностям трубопроводного транспорта (нефтепроводы, газопроводы) относятся отсутствие подвижного состава, а отсюда — и его порожних пробегов, устойчивый режим работы независимо от состояния погоды и климатических условий, простоя эксплуатации и режима управления перевозками, в которых транспортировка и по-грузочно-разгрузочные операции слиты в единый процесс.

Морской транспорт:

возможность обеспечения массовых межконтинентальных пе ревозок грузов внешнеторгового оборота, межбассейновых и внутрибассейновых перевозок грузов и пассажиров между пор тами ближнего и дальнего зарубежья;

более низкая по сравнению с другими видами транспорта се бестоимость перевозок на дальние расстояния и более высо кая, чем на речном транспорте, скорость движения;

меньшие по сравнению с речным и железнодорожным транс портом капитальные вложения (при массовых перевозках на дальние расстояния).

Внутренний водный транспорт:

высокая провозная способность на глубоководных реках и сравнительно невысокая себестоимость перевозок, особенно массовых грузов (леса в плотах, нефти в нефтеналивных су дах и т.д.);

невысокие удельные капитальные затраты, расход материала и топлива.

Наряду с этим внутренний водный транспорт имеет и недостатки: несовпадение направления течения некоторых крупных рек с основными грузопотоками, нерегулярность перевозок в течение года, меньшая по сравнению с железнодорожным транспортом скорость доставки грузов, больший, чем у других видов транспорта, путь движения. Поэтому внутренний водный транспорт используется преимущественно для доставки грузов, особенно нефти, леса, хлебных и строительных грузов. Во многих случаях эффективны перевозки в смешанном железнодорожно-водном сообщении.

Воздушный транспорт:

большая скорость и малые сроки доставки грузов и пассажиров;

• высокая энергоемкость и зависимость от погодных условий. Наиболее эффективен для перевозки пассажиров, особо ценных

и скоропортящихся грузов небольшими партиями на дальние расстояния, а также других грузов в районы, где нет наземного и водного транспорта.

Особенности планирования себестоимости перевозок. В себестоимости перевозок высокий удельный вес занимают заработная плата, а также затраты на топливо, электрическую энергию, амортизацию, ремонт, что обусловлено спецификой транспорта, где преобладающая часть основных фондов находится в движении.

Снизить себестоимость перевозок можно в результате использования мощных и экономичных локомотивов, судов и автомашин, автоматизации и электрификации железных дорог, улучшения по-грузочно-разгрузочных работ, внедрения передовых методов организации перевозок и труда.

На себестоимость железнодорожных перевозок также большое влияние оказывают показатели нагрузки на вагон, массы поезда, оборота вагона, среднесуточного пробега вагона и локомотива; на водном и автомобильном транспорте — показатели использования флота и автомобилей; показатели погрузки, скорости движения, сокращения простоев и др.

Основными показателями себестоимости перевозок служат: общая сумма расходов по основным видам затрат на вес объема перевозок по видам транспорта, экономия от снижения себестоимости, себестоимость десяти приведенных тоннокилометров (тонномиль).

Расчеты себестоимости ведутся по следующим статьям затрат: заработная плата, отчисления на социальное страхование, топливо, горючее и смазочные материалы, электроэнергия, материалы, амортизация, прочие расходы.

В отдельных отраслях транспорта в этот перечень дополнительно включаются следующие статьи:

на морском и речном транспорте — расходы на текущий ре монт флота, платежи в бюджет по инвалютным расходам;

на воздушном транспорте — текущий ремонт самолетного парка, аэропортовые расходы;

на автомобильном транспорте — текущий ремонт и техниче ское обслуживание;

на трубопроводном транспорте — потери газа и нефти в газо-и нефтепроводах.

Для определения плановых транспортных затрат используются:

исходные данные, содержащиеся в расчетах плана перевозок, материально-технического снабжения, плана по труду и фи нансам;

оценка экономической эффективности предусматриваемых в плане мероприятий по внедрению новой техники, развитию пропускной и перерабатывающей способности алементов транс портной сети, совершенствованию организации эксплуатации транспортных средств и коммуникаций и др.;

анализ зависимости между изменениями а технике, техноло гии и организации транспортной работы и величиной расхо дов на ее выполнение.

Прибыль от основной деятельности. Выручка транспортных предприятий включает доходы, полученные от перевозочного процесса, выполнения погрузочно-разгрузочных операций, экспедирования, прочих работ и услуг. Основную часть доходов предприятия транспорта получают от перевозок грузов и пассажиров.

Доходы от перевозок зависят от объема оказываемых услуг, тарифа за перевозку, договорных цен за перевозку. В основу транспортного тарифа положены вид транспорта, класс перевозимого груза, расстояние перевозки. Договорные цены за использование транспортных средств зависят в основном от спроса на конкретный вид подвижного состава — железнодорожные перевозки применяются на дальние расстояния, перевозки автомобильным транспортом — на более короткие.

В зависимости от степени регулирования уровня тарифов их классифицируют на фиксированные, регулируемые, договорные и свободные.

Фиксированные тарифы на железнодорожном транспорте централизованно устанавливает Министерство транспорта и связи РФ по согласованию с государственными органами. Они являются обязательными к применению для всех участников транспортного процесса, используются при осуществлении перевозок железнодорожным транспортом. Фиксированные тарифы могут устанавливаться едиными для территории России и едиными для территории региона, республики, края области, города.

Регулируемые тарифы организации транспорта устанавливают самостоятельно с учетом системы налогового регулирования доходов предприятия. Они могут вводиться на период стабилизации цен.

Договорные тарифы устанавливают организации транспорта по соглашению с заказчиками, исходя из необходимых затрат на перевозки (работы, услуги) и нормального уровня их рентабельности, регулируемого и утвержденного государственными органами (примерно 35\% расходов).

Свободные тарифы организации транспорта устанавливают самостоятельно с учетом спроса и предложения на рынке транспортных услуг. Решение об их введении принимают государственные органы.

При принятии решений об изменении уровней тарифов и сборов комплексно учитываются две основные группы ценообразугощих факторов: общеэкономические и отраслевые.

К общеэкономическим факторам относятся:

налоговая и амортизационная политика, в том числе размеры обязательных отчислений и платежей в бюджет;

изменение общей конъюнктуры финансового рынка;

> условия конкурентоспособности российского экспорта на ми ровых товарных и транспортных рынках;

. нормативно-правовые акты, регулирующие величину затрат на услуги транспорта, оплату труда и цены на потребляемую транспортом продукцию;

• общий уровень инфляции. Группа отраслевых факгоров включает:

■ изменение в объемах, структуре перевозок и других видах ра бот транспорта;

> резервы снижения собственных затрат транспорта;

■ изменение в номенклатуре расходов и расширение затрат по видам работ и услуг;

результаты структурного реформирования в транспортных от раслях, в управлении и формах собственности.

К основным тарифообразующим факторам для всех видов транспорта относятся:

расстояние перевозки;

размер единовременной отправки;

транспортные характеристики грузов (классы грузов);

специализации подвижного состава;

территориальные условия выполнения перевозок.

Каждый из этих факторов имеет объективный характер и оказывает существенное влияние на уровень тарифов.

Прибыль от основной деятельности транспорта включает результаты эксплуатации транспорта, вспомогательных производств и хозяйств, и прочих хозяйственных операции. Прибыль от эксплуатации транспорта определяется как разность между доходами от транспортной работы и эксплуатационными расходами транспорта.

Налогообложение прибыли осуществляется в соответствии с Налоговым кодексом РФ. Предприятия транспорта пользуются в налогообложении прибыли льготами, общими для всех отраслей народного хозяйства. Прибыль, остающаяся в распоряжении транспортных организаций, используется на развитие производственной базы, социальное развитие, материальные затраты.

Планирование доходов и расходов транспорта. Распределение прибыли организации железнодорожного транспорта осуществляется по тем же принципам, что и в промышленности. Платежи" в бюджет по основной деятельности железных дорог определяются централизованно.

Нормативы оборотных средств на железнодорожном транспорте, а также их нормирование осуществляются в том порядке, что и в промышленности, за исключением расчета норматива по форменной

358

Финансы организаций (предприятий) разных форм хознйствоваиия

359

одежде. Этот норматив рассчитывается как произведение стоимости одежды (за вычетом скидки, представляемой отдельным категориям работников), которая должна быть выдана в предстоящем периоде, и среднего процента переходящей задолженности (отношение средней непогашенной задолженности за предыдущий год к среднегодовой стоимости форменной одежды за вычетом скидки).

В финансовый план железнодорожного транспорта наряду с доходами и расходами по основной деятельности включаются сметы бюджетных учреждений, обслуживающих работников железных дорог, — больниц, учебных заведений и др.

Наряду с финансовым планом на железнодорожном транспорте разрабатывается план валютных операций. В этом плане отражаются поступления средств и платежи в иностранной валюте по перевозкам грузов и пассажиров, совершаемым по железным дорогам в международном сообщении.

В финансовом плане организаций по речному и морскому транспорту отражаются ассигнования из бюджета на государственные капитальные вложения, операционные расходы, затраты по путевому хозяйству, содержание судоходных инспекций и охраны, возмещение убытков жилищно-коммунального хозяйства, возмещение разницы в тарифах по заграничным перевозкам.

Нормативы собственных оборотных средств организаций автомобильного транспорта определяются раздельно по двум группам активов. По группе нормируемых активов, непосредственно зависящих от роста производственных затрат (горючее, смазочные материалы), нормативы устанавливаются на I руб. затрат, исчисленных исходя из плановых изданий по производственной деятельности. По группе активов, запасы которых непосредственно не связаны с ростом производственной программы, нормативы базисного года увеличиваются в относительно меньших размерах, чем рост производственных затрат (без учета заработной платы и амортизационных отчислений).

Источники финансирования прироста норматива собственных оборотных средств на автомобильном транспорте те же, что и в промышленности. В то же время в составе устойчивых пассивов планируются такие статьи, как «Резерв на восстановление износа и ремонт автомобильных шин», «Расчеты в порядке плановых платежей», «Доходы будущих отчетных периодов».

Приобретение и пополнение авиационной техники, радиооборудования и запасных частей к ним осуществляются организациями воздушного транспорта за счет амортизационных отчислений, прибыли и ассигнований из бюджета. Наряду с финансовым планом на воздушном транспорте составляется план инвалютных поступлений и платежей.