§ 4. международные морские перевозки

§ 4. международные морские перевозки

Действующие в области торгового мореплавания нормы международного частного права образуют одну из его наиболее развитых подсистем. В юридической литературе, исследующей проблемы торгового мореплавания, эта подсистема нередко обозначается как “международное частное морское право”.

“Срез” нормативных предписаний международного частного морского права обнаруживает много общего со структурой международного частного права в целом. Они также включают нормы “прямого” действия и коллизионные нормы, закрепляемые в национальном законодательстве, материально-правовые и коллизионные нормы международных договоров, обычаи.

Отношения, опосредуемые договорами перевозки пассажиров, багажа и грузов, образуют одну из сфер, охватываемых понятием “торговое мореплавание”. Другие сферы включают отношения по осуществлению вещных прав на морские суда, отношения, связанные с риском мореплавания (морское страхование, общая и частная авария, столкновение судов, спасание на море и др.).

Заметной особенностью регулирования этих разнообразных отношений в последние годы является расширение круга многосторонних соглашений, предусматривающих унифицированные материально-правовые и коллизионные нормы, позволяющие решать на единообразной основе сложные вопросы торгового мореплавания. Предметом унификации являются, к примеру, правила о перевозке пассажиров, груза и багажа, об ограничении ответственности судовладельца, об ответственности за загрязнение нефтью, о последствиях столкновения судов и других инцидентов, осложняющих плавание, о спасании, о гражданской ответственности в области морской перевозки ядерных материалов и некоторые другие правила.

В целом ряде таких многосторонних соглашений Российская Федерация не участвует. В немалой степени это объясняется включением в них положений, в той или иной мере отражающих неизвестные России правила других правовых систем. Вместе с тем в связи с разработкой российского Кодекса торгового мореплавания должен быть, очевидно, рассмотрен вопрос о возможности присоединения России к приемлемым для нее многосторонним международным соглашениям. К международным договорам такого рода могут быть отнесены, в частности: Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, 1952 г.; Международная конвенция о спасании 1989 г.; Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г.; Протокол 1996 г, об изменении Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г.; Протокол 1979 г. об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., измененной Протоколом 1968 г.

Федеральным законом от 26 февраля 1997 г. была ратифицирована Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. Определяя всеобъемлющий режим в области морского права, Конвенция содержит ряд положений, затрагивающих проблемы международного частного права (гражданская юрисдикция в отношении иностранных судов, иммунитет государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях, национальность судов, применение клаузулы о наиболее благоприятствуемой нации и др.).

К наиболее представительным многосторонним международным договорам, регламентирующим перевозку грузов в торговом мореплавании, относятся Международная конвенция об Унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, 1924 г. (Гаагские правила), протоколы 1968 г. (правила Висби) и 1979 г. о ее изменении, Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила). Российская Федерация в этих международных договорах не участвует. Не вступили в силу Конвенция ООН о международной смешанной перевозке грузов 1980 г., Международная конвенция об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г.

В 1979 г. СССР ратифицировал Конвенцию о кодексе поведения линейных конференций, одной из основных целей которой является создание баланса интересов перевозчика и грузовладельца.

В отношении государств, присоединившихся к Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г., прекращается действие Международной конвенции для унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, 1924 г., и Протокола 1968 г. Положения Гамбургских правил применяются к договорам морской перевозки между двумя государствами, если: 1) порт погрузки, предусмотренный в договоре морской перевозки, находится в одном из Договаривающихся государств; или 2) порт разгрузки, предусмотренный в договоре морской перевозки, находится в одном из Договаривающихся государств; или 3) один из опционных портов разгрузки, предусмотренных в договоре морской перевозки, является фактическим портом разгрузки и находится в одном из Договаривающихся государств; или 4) коносамент либо другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из Договаривающихся государств; или 5) коносамент либо другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор должен регулироваться положениями Гамбургских правил или законодательством любого государства, вводящим их в действие.

Сопоставление Гамбургских и Гаагских правил позволяет сделать вывод о более широкой сфере применения первых. В Гамбургских правилах расширен период ответственности перевозчика: он охватывает время, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, в процессе перевозки и в порту разгрузки.

В связи с тем, что принцип вины выражен в Гамбургских правилах недостаточно четко, в заключительном акте конференции, принявшей Конвенцию 1978 г., было оговорено, что ответственность перевозчика в соответствии с Конвенцией основывается на принципе презюмируемой вины. Гамбургские правила ограничивают (за отдельными изъятиями) ответственность перевозчика и определяют расчетную единицу ограничения ответственности в виде “специальных прав заимствования”. Конвенция исключает правило об освобождении перевозчика от ответственности при навигационной ошибке. Срок исковой давности по требованиям, связанным с перевозкой, в Гамбургских правилах увеличен (по сравнению с Гаагскими правилами) с одного до двух лет.

В качестве государства — продолжателя СССР Российская Федерация выступает стороной в Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. и Протоколе 1976 г. к этой Конвенции.

Афинская конвенция именует международной любую перевозку, при которой в соответствии с договором перевозки место отправления и место назначения расположены в двух различных государствах либо в одном государстве, если согласно договору перевозки или предусмотренному рейсу промежуточный порт захода находится в другом государстве.

Конвенция подлежит применению к любой международной перевозке, поскольку: 1) судно плавает под флагом государства, являющегося Стороной Конвенции, или зарегистрировано в таком государстве; либо 2) договор перевозки заключен в государстве, являющемся Стороной Конвенции; либо 3) в соответствии с договором перевозки место отправления или назначения находится в государстве, являющемся Стороной Конвенции. Однако Конвенция не применяется, когда перевозка подпадает под режим гражданской ответственности, предусмотренной положениями любой другой международной конвенции о перевозке пассажиров и их багажа иным видом транспорта (при условии, что эти положения должны применяться к перевозке морем).

Ответственность перевозчика за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира или нанесения ему телесного повреждения, а также в результате утраты или повреждения багажа наступает, если происшествие, вследствие которого был причинен ущерб, произошло во время перевозки и по вине перевозчика.

Перевозчик в соответствии с законодательством страны суда может быть освобожден от ответственности полностью или частично, если докажет, что виновное поведение пассажира явилось причиной или способствовало его смерти либо нанесению телесного повреждения, утрате или повреждению багажа.

Афинской конвенцией предусмотрен предел ответственности перевозчика в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажира, а также в случае утраты или повреждения каютного и иного багажа, автомашины, включая весь багаж перевозимый в машине или на ней. Размер ответственности определялся (до вступления в силу Протокола 1976 г. к Конвенции) во франках. Конвенция предоставляет перевозчику и пассажиру право на основе точно выраженного письменного соглашения установить более высокие пределы ответственности. Перевозчик не вправе воспользоваться пределами ответственности, если доказано, что ущерб возник в результате его действий или упущений, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности, с сознанием возможного причинения ущерба.

При присоединении к Афинской конвенции Советский Союз сделал заявление, предусмотренное п. 1 ст. 22 Конвенции. Согласно этому пункту любая Сторона может во время подписания, ратификации, принятия или одобрения Конвенции либо присоединения к ней сделать заявление в письменной форме о том, что она не будет применять положения Конвенции, когда пассажир и перевозчик являются лицами или гражданами этой Стороны.

Протокол 1976 г. к Афинской конвенции внес изменения в порядок исчисления пределов ответственности перевозчика и ввел расчетную единицу “специальные права заимствования” (как она определена Международным валютным фондом). Согласно Протоколу ответственность перевозчика в случае смерти пассажира или причинения ему телесного повреждения не должна превышать 46666 расчетных единиц в отношении перевозки в целом, за утрату или повреждение каютного багажа — 833 расчетных единицы на пассажира в отношении перевозки в целом, за утрату или повреждение автомашины, включая весь багаж, перевозимый в машине или на ней, — 3333 расчетных единицы за автомашину в отношении перевозки в целом, а иного багажа — 1200 расчетных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом. Протоколом определен порядок перевода исчисленных таким образом сумм возмещения в национальную валюту государства, суд которого рассматривает дело (для государств, как являющихся членами Международного валютного фонда, так и не относящихся к ним). Советский Союз в ноябре 1988 г. присоединился к Протоколу 1976 г. к Афинской конвенции.