Инженерная логистика и транспорт

Инженерная логистика и транспорт

1.1. Отраслевые и функциональные виды логистик

В мире существует следующее деление наук2:

• Науки об обществе (Social Science) – история, политология,

правоведение, экономика, менеджмент, социология, маркетинг и т.п.;

• Науки о  духе (Geist Wissenschaft) – теология, философия,

филология, искусствоведение, их переплетения и модификации;

1 Глава 1 «Инженерная логистика и транспорт» написана авторами совместно с аспирантом кафедры «Менеджмент» И.А. Башмаковым.

2   Карлов  Н.В.  Вселенная  образования: давно  осознанная  необходимость и склонность к учению // Ректор вуза. – 2005. – №5. – С. 37-65.

• Науки о живом (Life Science) – биология, физиология, психология, медицина, ветеринария, их ответвления, а также дисциплины, рождаемые на стыках этих специальностей с другими (биофизика, биохимия, и т.д.);

• Науки естественные, фундаментальные, точные и инженерные (Sceinal and mathematics) – физика, химия, механика, науки о Земле и Космосе, математика, инженерные науки, а также перекрывающиеся, вполне самостоятельные расширения типа геохимии или астрофизики, химия плазмы, электроника и т.п.

Последние науки проверяемы, их результаты воспроизводимы и их практические приложения (при правильном использовании) полезны и позитивны.

Рыночные системы – это системы побуждения, т.к. любые изменения подчиняются общему физическому закону примата сил, как причины изменений. И здесь необходимо именно осознание причины, побуждающей к деятельности. Так, в цивилизованном обществе труд осуществляется в основном силой экономического принуждения. При этом надо учитывать, что в экономике имеют место закономерности, но они проявляются в виде тенденций и не носят абсолютного характера.

Кроме того, в условиях транзитивной экономики, т.е. экономики изменений, историчность и повторяемость событий устойчиво падает, темп и периодичность изменений интенсивно растет, экстраполируемость будущего, исходя из закономерностей прошлого, снижается и, как следствие, повышается степень неопределенности и сложности принимаемых управленческих решений.

Управление в экономической сфере включает три основные взаимосвязанные задачи: управление ассортиментом товаров (услуг); управление себестоимостью; управление финансами.

Эффективность управления все более зависит от установления соответствия форм хозяйственных взаимосвязей потребностям воспроизводства,  что  в  свою  очередь  требует  анализа  систем управления на основе следующих категорий: причина – следствие,

общее – особенное, форма – содержание, часть – целое, постоянство – изменчивость.

В российской действительности в реальном бизнесе еще мала «критическая масса» накопленных и «раскрученных» положительных результатов бизнеса, построенных на научной основе. И именно логистика – одно из инструментарных направлений, внедрение и эффективное использование которого может и должно дать масштабные экономические результаты [1,5].

Необходимо отметить, что этимология (происхождение) слова «логистика» далеко не однозначна. По одним данным термин «логистика» в Древней Греции означал «искусство предвидения», а по другим – «искусство счета» [2,6].

В экономических теориях достаточно полно разработаны вопросы прогнозирования и стратегии. Так, стратегия содержит разработанные основные положения развития предприятия по времени и результатам, а также по используемым основным ресурсам в ходе достижения этих результатов. Также сформулированы и основные этапы разработки подобной стратегии: оценка внешних факторов; оценка внутренних факторов; разработка концепций развития предприятия; выбор изделия (услуги), с которым предприятие выходит на рынок.

Что же касается искусства счета, то сегодня существующая система  образования  четко  формирует  навыки  и  рациональные

приемы           устного  счета,  служащие  важнейшей  основой  развития кратковременной и оперативной памяти (обеспечивающей непрерывность и преемственность мыслительного процесса), обратимости психических операций и психического времени [3,42].

По американской концепции перед логистикой стоят задачи: «Getting the right product, to the right place, at the right time, in the right quantity, with the right quality, for the right cost», т.е. получить нужные товары, в нужном месте, в нужное время, в нужном количестве, нужного качества, по нужной цене. При этом концентрация общих логистических затрат построена на постулате определения дифференцированных логистических издержек [2, 51]. Затраты, связанные с перемещением грузопотоков, составляют от 7 до 16\% от совокупных доходов предприятий, или до 45\% от общих и административных расходов. Последние, как правило, не превышают 15\%.

Сейчас логистику в  большинстве случаев представляют как упорядоченную совокупность транспортно-складских операций, хотя

транспортный процесс  по своей природе объективно является непрерывным и не предусматривает случаев задержки грузодвижения, которые он должен избегать, либо преодолевать, но с дополнительными затратами.

Выделению транспорта в самостоятельную область логистики способствовали факторы: способность транспорта создать надежно,

устойчиво и нормативно функционирующую систему «снабжение – распределение – сбыт», на концепции интеграции которой логистика и базируется; неизбежность решения целого ряда сложных транспортных проблем при выборе каналов распределения сырья, полуфабрикатов и готовой продукции в рамках системы товародвижения; высокая доля транспортных издержек в затратах на продвижение товара от первичного источника сырья до конечного потребителя готовой продукции; наличие роста транспортно-экспедиционных затрат при сокращении числа чисто транспортных предприятий, играющих значительную роль в организации нормативной доставки товаров как во внутренних перевозках, так и в международных сообщениях. Внутренние перевозки, например, автомобильным транспортом, ориентированы на регион, который как многофункциональная система есть: регион – квазигосударство,  регион – квазикорпорация, регион – рынок, регион – социум.

Определено, что оптимизация развития транспорта, а точнее его развитие в соответствии с нормами права, организации и социализации, осуществляется по следующим критериям: рациональная организация существующих перевозок; освоение перспективных объемов перевозок; взаимовыгодное взаимодействие видов транспорта; повышение конкурентоспособности видов транспорта; максимальная привлекательность инвестиций в транспортную отрасль.

При этом к принятым в традиционной логистике логистическим активностям в  транспортных системах относятся следующие2   (рис.

1.1).

К логистическим штатным транспортным функциям при перевозках на примере автомобильного транспорта относятся:

Транспортно-перевозочный уровень. Автомобильный транспорт.

1. Перевозки грузов в городском, пригородном, междугородном сообщении. Устав, Глава 2, Статья 8, п.1 (Договор о перевозке в форме АТН);

2. Регулярные перевозки грузов в городском, пригородном, междугородном сообщении. Устав, Глава 2, Статья 8, п.5 (Договор об    организации   перевозок   грузов,   подтверждаемый   заявкой

грузоотправителя);

3. Перевозки грузов в международном сообщении (российские перевозчики  по  территории  РФ).  Устав,  Глава  1,  Статья  1,  п.3

(Договор о перевозке, как участника ВЭД, подтверждаемый СМК) +

Книжка МДП (таможенное обеспечение);

4. Перевозка грузов с сопровождением представителя грузовладельца. Устав, Глава 2, Статья 18, п.4 (Договор фрахтования в письменной форме, подтверждаемый заказом-нарядом фрахтователя);

5.         Перевозка      грузов,            не        имеющих       товарно-материальной

ценности Устав

6. Регулярные перевозки пассажиров и багажа. Устав, Глава 3 (Публичный договор, удостоверяемый билетом (багажной квитанцией, квитанцией на провоз ручной клади));

Логистические активности в транспортных системах

Комплексные            Ключевые

Базисные        Ключевые      Поддерживающие

• Погрузка

• Разгрузка

• Затаривание

• Снабжение

• Производство

• Сбыт (дистрибуция)

• Поддержание стандартов обслуживания клиентов

• Управление закупками

• Транспортировка

• Управление запасами

• Управление операциями

• Ценообразование

• Физическое распределение 

• Складирование

• Грузопереработка

• Защитная упаковка

• Обеспечение возврата товара

• Обеспечение запасными частями и сервис

• Сбор возвратных изделий

• Информационнокомпьютерная

• Экспедирование грузов

• Перевозка грузов

• Хранение грузов

• Приемка и отпуск товаров со склада

• Перегрузка

• Сортировка и комплектация

• Консолидация грузов

• Разукрупнение грузов

• Сбор, хранение, передача информации о грузах (товарах)

• Расчеты с поставщиками и покупателями

• Страхование грузов

• Передача прав собственности на товар

• Таможенное оформление

Рис. 1.1. Классификация логистических активностей в транспортных системах

7. Перевозки пассажиров и багажа по заказам. Устав, Глава 4 (Договор фрахтования в письменной форме);

8.  Перевозки пассажиров и  багажа легковыми такси. Устав,

9.         Перевозки      грузов в          международном        сообщении

(иностранные перевозчики по территории РФ). ФЗ от 24.07.1998г., N

127-ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и oб ответственности за

нарушение порядка их выполнения»;

10. Перевозки грузов в международном сообщении (российские перевозчики вне территории РФ). (Договор перевозки как участника

ВЭД, подтверждаемый CMR) + Книжка МДП/Гарантия Т;

11. Перевозки пассажиров и багажа, грузов, не связанных с осуществлением            грузоотправителем            предпринимательской

деятельности (для его личных, семейных, домашних или иных нужд)

+ Положения законодательства РФ о защите прав потребителей;

12.       Технологические      внутрихозяйственные          перевозки       грузов для собственных нужд, осуществляемые самоходными и колесными транспортными средствами (внутрихозяйственный, внутризаводской,

внутрикарьерный транспорт) без выезда за пределы территории хозяйствующего субъекта на улично-дорожную сеть страны.

И здесь под функциональностью понимается проявление определенных свойств при взаимодействии системы с внешней средой, тогда как во внутренней среде основополагающую роль в формировании структуры системы играют процессы реализации коммерческих функций на основе их технологичности.

Функциональный подход должен рассматривать стратегию, организацию и операционную деятельность предприятий в пределах заданной сферы ответственности и в рамках установленных процессов.

В качестве ключевых функций логистических систем в их традиционном понимании рассматриваются: поддержание стандартов обслуживания потребителей; управление закупками; транспортировка; управление запасами; управление процедурами заказов; управление  производственными  процедурами;  ценообразование; физическое распределение.

Из вышеизложенного видно, что традиционная логистика на транспорте ориентирована на охват сфер перемещения, хранения и сбыта с помощью логистических процессов [5, 23], представленных в табл. 1.1.

При  формировании  транспортных  производственных систем

надо помнить, что «жизненный цикл услуги» – экономическое понятие, которое определяется лишь условиями спроса на данную услугу. При этом сама система как транспортно-распределительная должна строиться на следующем комплексе работ: изучение рынков производства и сбыта, привлечение грузов для перевозки; выстраивании цепочки доставки от производителя до потребителя с участием всех видов транспорта и вспомогательных предприятий; реализация этой цепочки; управление процессом транспортировки; ответственность за реализацию цепочки доставки на всем пути следования груза любыми видами транспорта.

Таблица. 1.1

В транспортно-распределительных системах транспортные предприятия как предприятия физического распределения, не являясь владельцами товара, берут на себя только часть финансового риска, связанного с движением, хранением и обработкой товаров по каналу распределения. И здесь к задачам логистики на транспорте относятся, в первую очередь, задачи, решение которых усиливает согласованность действий непосредственных участников транспортного процесса на основе партнерства и взаимодополнения, а также задачи, связанные с созданием транспортных систем, обеспечением технологического единства транспортного процесса, выбором вида транспорта, выбором типа транспортного средства, определением рациональных маршрутов и скоростей доставки.

Ни для кого не секрет, что для того, чтобы стратегия деятельности предприятия не отставала от изменений внешней среды (изменений рынков и условий конкуренции, смены поставщиков и развития технологий), ему необходима методология систематического планирования и организации логистической системы в ее традиционном понимании, позволяющей учитывать возникающие внешние возмущения в форме обстоятельств и оценивать альтернативы будущего развития событий.

В классической науке любые изменения ее элементов линейны и однонаправлены1 – от более общей концепции к менее общим и прикладным, из нее вытекающим, таким образом из традиционной логистики возникло направление логистического менеджмента [6]. Кстати, логистический менеджмент, как термин, еще в 1991 г. стал использоваться в США вместо термина «организация управления физическим распределением» Система логистического менеджмента в концепции SCM (Supply Chain Management) трактуется как часть управления каналом поставки, которая планирует, осуществляет и контролирует действенный и эффективный, прямой и обратный поток товаров, их хранение, а также связанную с ним информацию между пунктом отправки и пунктом потребления с целью удовлетворения требований клиентов.

Расширение пространства логистического бизнеса встраиванием в его системные составляющие новых партнеров, повышением требований обслуживаемых предприятий, ужесточением конкурентной среды потребовало от логистического менеджмента обеспечение дохода, темпы роста которого превышали бы темпы роста затрат2, т.е. здесь возросла роль и значимость его финансовых составляющих.

С позиций логистики материального производства экономическая эффективность его не продуктивность ограниченных ресурсов, а качество движения и использования ограниченных ресурсов через использование следующего выражения:

где– фактический экономический эффект на единицу продукции;  – оптимальный экономический эффект на единицу продукции, который может быть получен при данном состоянии

технологического процесса изготовления продукции предприятием.

Научные революции с необходимостью требуют философского осмысления как новых познавательных результатов, так и меняющихся методологических установок деятельности.

Так, тенденция индивидуализации спроса и уменьшения разового объема перевозимого груза из-за наличия подавляющего количества  в  РФ  малых  транспортных  предприятий  с  численностью

5…20 единиц подвижного состава предполагает рассматривать цепи поставок в виде «цепей спроса», где главным показателем является уровень сервиса транспортного обслуживания по отношению к

индивидуальному потребителю.

При этом существуют следующие отличительные черты сервиса услуг по отношению к индивидуальному потребителю1: продажа услуг по экономической природе напоминает передачу чего-либо в аренду; неосязаемость услуг не исключает потерю контроля над уровнем обслуживания; большая вовлеченность потребителя в процесс обслуживания заставляет придавать существенное значение вопросам создания для них комфортных условий; потребителям сложно оценить качество услуг; временный фактор зачастую играет наиболее значимую роль в обслуживании; сотрудники предприятия напрямую влияют

на уровень обслуживания; невозможно создать запас услуг.

Кроме  того,  при  системе,  например,  «от  двери  до  двери»,

транспортное предприятие ничего, нигде и ни для кого не окажет транспортную услугу, пока не получит заказ от клиента и не оформит их отношения в форме договора, который признается в качестве соглашения двух или нескольких лиц об установлении, изменении или прекращении гражданских прав и обязанностей.

Подобные хозяйственные взаимосвязи в цепях спроса на основе разовых заказов между экономическими субъектами в процессе своего функционирования приобретают рациональную конкретную форму, отличающуюся наибольшей устойчивостью в реальной экономике.

Цепи спроса – это двухсторонние альянсы спроса на основе логистики с эффектом синергии.

В экономике действует закономерность опережающего роста спроса над предложением. Рыночная же экономика ориентирована на необходимость превышения предложения над спросом [7, 22].

1  Ловлок К. Маркетинг услуг: персонал, технологии, стратегия. – М.: Изд. Дом

«Вильямс», 2005. – С. 368.

Неправильные данные о спросе или непредсказуемый спрос обходятся производителям более чем в 10\% от общей стоимости выпущенной продукции1.

Рыночный спрос – это количество товаров (услуг), которое будет потреблено определенной группой заказчиков в данном территориальном образовании за некоторый период времени у определенных производителей товаров (услуг) [7, 110].

Логистика означает объединение в единое целое процессов на основе определенных принципов и заданных отношений и представляет собой механизм организации управления потоковыми процессами в различных сферах деятельности субъектов хозяйствования [2, 24]. Процессы при этом могут быть: применения (занятости), производства, транспортировки, хранения и выхода (сбыта, выдачи,

высвобождения и погашения). Процесс результативен, если он достигает нормативного уровня потребления ресурсов и удовлетворяет потребности как клиента, так и бизнеса (отсутствие штрафов и потерь времени). Процессы в своей основе должны быть ориентированы на переход с тенденции «minimal expenses and costs» (с наименьшими затратами и потерями) на тенденцию «minimal costs» (с

наименьшими потерями).