9.4. промышленная политика как инвестирование крупных проектов: опыт проведения

9.4. промышленная политика как инвестирование крупных проектов: опыт проведения

В последние несколько лет в России ведется активная полемика относительно целесообразности государственной промышленной политики, ее формы, масштаба, эффективности. Безусловно, она связана с оценкой хода реализации общей стратегии экономической политики и экономического развития нашей страны. Российские экономисты представлены по существу двумя группами, придерживающимися полярно противоположных точек зрения. Одну из них можно выразить формулой Нобелевского лауреата по экономике 1992 г. Г. Беккера, что «лучшая промышленная политика — это ее отсутствие», а другую свести к необходимости политики государственного активизма. По существу же можно выделить промышленную политику, в рамках которой главенствуют методы прямого государственного регулирования секторов экономики, и политику, предполагающую так называемые косвенные методы регулирования промышленного развития, в частности, стимулирование инвестиционного спроса, инновационной модели поведения экономических агентов, поддержание необходимого уровня конкурентоспособности и конкурентной среды и т.д. Вне всяких сомнений, современная государственная промышленная политика может быть нацелена исключительно на опережающее развитие наукоемких, высокотехнологичных секторов экономики, образовательных систем, информационной и транспортной инфраструктуры, что упрощает обмены, снижает трансакционные издержки, обеспечивая долгосрочные национальные конкурентные преимущества. Мировой опыт промышленной политики в XX в. позволяет обозначить три вектора ее ориентации: экспортный, национальный (развитие внутреннего рынка) и стратегический, связанный с целенаправленным ограничением использования собственных невозобновляемых ресурсов (нефти, газа, леса, и др.). Пример первого вектора дают Южная Корея и современный Китай (который уже сегодня сочетает первые два направления), второго — Франция и Япония последней четверти XX в., третьего — США и страны ОПЕК.

Структурно-инвестиционные приоритеты должны определяться исходя из стратегических задач развития экономики в целом и формирования ее структуры, которая признается необходимой и обоснованной. В итоге они принимают вид нескольких мегапро-ектов и программ развития. Эти проекты и программы касаются отнюдь не только элементов социально-экономической инфраструктуры, но и базовых отраслей промышленности, представляющих высокотехнологичный комплекс экономики. Такие проекты реализуются в области электронной промышленности, оборонно-промышленного комплекса, крупного машиностроения и приборостроения, телекоммуникаций и вычислительной техники, технологического сотрудничества, медицины, генетики и биотехнологий, фундаментальной науки, аэрокосмической промышленности, энергетики и т.д. Высокотехнологичные сектора определяют эффективность инноваций, позволяют стране занять определенную нишу на рынке высокой добавленной стоимости и интеллектуальных достижений, позволяют создавать и тиражировать товары массового спроса и обеспечивают тем самым мультипликативный эффект от внедрения НИОКР, выступают важнейшим фактором экономического роста. Перечисленные сферы являются самыми динамично развивающимися. По данным компании «McGraw-НіІІ», за последние несколько лет на долю высоких технологий приходится 30\% прироста ВВП США. Общий объем мирового рынка высокотехнологичных отраслей оценивается в 2,5 3,5 трлн долл., причем доля России не превышает 0,5\%. Объем экспорта подобной продукции Россией составляет порядка 4 млрд долл. Это в пять раз меньше, чем у Таиланда, в восемь раз — чем у Мексики, в 10 раз — чем у Китая, а от уровня США и Японии этот показатель составляет 2 и 3\% соответственно. Например, США не стесняются наращивать государственное финансирование военно-промышленного комплекса, составляющего основу высокотехнологичного сектора экономики. В 2003 г. расходы на эти цели увеличились на 48 млрд долл., составив 397 млрд долл., а к 2007 г. выросли до 470 млрд долл. (Это составляет почти половину ВВП России.) Реализация государственной промышленной политики осуществляется через систему правительственных контрактов и специальных программ. В этой области за последние годы заметно расширилось и международное, межправительственное сотрудничество, потому что многие программы по вооружениям и военной технике не под силу одному отдельно взятому государству.

Именно фундаментальные НИОКР, совместные программы правительств, корпораций, государственное участие в большинстве подобных проектов позволяют создать необходимую конкурентоспособную технологическую базу (инфраструктуру) развития современной экономики. Правительству необходимо не просто профинансировать или иным образом участвовать в проекте, но и «удержать» достижения — результаты этого проекта на внутреннем рынке и/или обеспечить их экспорт на мировые рынки с необходимым и ожидаемым конкурентным результатом. В этом случае усилия всех участников и заинтересованных лиц будут вознаграждены.

Японское правительство до четверти государственных расходов на НИОКР направляет в электронную промышленность. Разработанная программа по поддержке НИОКР предполагает активизацию усилий по созданию новых видов энергоресурсов и промышленных технологий совместно с академическими, национальными НИИ и промышленными организациями. Малым и средним фирмам в данной схеме отводится роль коммерци-ализаторов фундаментальных и прикладных технологий, разработанных в исследовательских центрах и корпорациях.

Значительные объемы инвестиций в радиоэлектронную японскую промышленность позволяют поддерживать ее высокий динамизм и наращивать объемы продаж.

Рынок бытовой электроники обладает довольно стабильной емкостью, которая напрямую зависит от доли дохода, затрачиваемого населением на электронные бытовые приборы, темпов роста самого дохода и количества конкурентов, поделивших данный рынок. Принципиально новые изделия появляются не часто. Общий рост доходов происходит соразмерно с экономическим ростом, поэтому уповать на высокий ажиотаж спроса не приходится.

Тот факт, что инвестиции значительно превышают приращение дохода электронных корпораций в мире и составляют от 12 до 30\% их объема продаж, можно объяснить несколькими причинами:

значительными прибылями предприятий на электронных рынках, определенная доля которых инвестируется;

эффектом экономии на масштабах и возрастающей отдачей от использования новой информации;

участием компании в программах государственных инвестиций в сфере стратегических интересов (военная электроника, информационные технологии и т.д.);

привлекательностью для частных инвесторов вклада своих финансов в развитие электронной промышленности.

Приведем еще примеры государственной промышленной политики. Так, большинство стран Европейского союза проводят политику программируемого развития своей радиоэлектронной промышленности. В 1997 г. завершилась европейская программа по субмикронной технологии JESSI, на смену ей пришла новая — «Развитие микроэлектроники для европейского применения» с перспективой до 2005 г. Только 50\% ассигнований приходится на собственные средства предприятий-участников, 12 вносит Европейский союз и 38\% — правительства стран, патронирующих данную программу. Фирмы Германии, Нидерландов, Франции, Бельгии и Италии вовлечены в реализацию программы MEDEA.

В свою очередь правительство Великобритании прилагает усилия по увеличению конкурентоспособности радиоэлектронной промышленности в рамках национальной программы «Микроэлектроника в бизнесе». Объектом «стимулирующих эффектов» выступают малые фирмы изготовители интегральных схем, которые требуется убедить в разработке специализированных интегральных схем и новых типов изделий электронной техники, поскольку данные виды продукции для них непривлекательны в силу высокого риска и значительных затрат на высококвалифицированные кадры. В задачи программы входят информационно-консультативная помощь с привлечением исследователей из университетов к решению проблем электронной технологии, обеспечение финансовых гарантий рисков перехода на специализированные схемы и совершенствование продукции электронной техники. Отличительной чертой этих примеров промышленной политики от российских вариантов, сводимых также к принятию программ федерального и регионального уровня, является, помимо общей системности используемого инструментария, то, что в них обнаруживается точное соответствие целей, задач программы и ресурсов, располагаемых и используемых для их достижения.

Важнейшим направлением государственной промышленной политики выступают стимулирование развития инфраструктурных секторов экономики, наращивание инвестиций в транспортные системы. Это способствует увеличению товарооборота, укреплению внешнеэкономических связей стран, создает дополнительные конкурентные преимущества для национальных рынков. Мировой опыт государственной промышленной политики свидетельствует: без необходимой доли государственных и частных инвестиций в экономическую инфраструктуру в широком смысле и в транспортную инфраструктуру в частности эффективное функционирование реальных секторов экономики становится затруднительным. Более того, осуществляемые преобразования институционального характера требуют неукоснительной подготовки инфраструктуры и отлаженной транспортной системы.

Например, к таким шагам относится вступление во Всемирную торговую организацию (ВТО). В этом случае чрезвычайно полезен опыт Китая, где задолго до вступления в ВТО была принята специальная программа, направленная на развитие сети железных дорог. Общий объем инвестиций КНР в развитие железнодорожного транспорта в соответствии с этой программой до конца 2005 г. составил 42 млрд долл., в то время как для России, имеющей более разветвленную сеть железных дорог, эта цифра значительно меньше.

Исторически обусловленное пренебрежительное отношение к интенсивному развитию железнодорожной инфраструктуры в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР) стало серъезным препятствием для экономического роста. Чтобы снизить остроту этой проблемы, правительство КНР запланировало реализовать 11 масштабных проектов расширения и развития сети железных дорог. Крупнейшими из них являются проекты строительства высокоскоростной линии длиной 1300 км Пекин — Шанхай стоимостью 15 млрд долл. и ветки до г. Лхаса в Тибете (объем инвестиций примерно 7,6 млрд долл.).

Проекты, подобные китайскому, обычно предполагают следующие возможности использования государственных средств: прямое субсидирование, налоговые кредиты, сдача объектов в аренду на длительные сроки, использование концессии.

Так, правительством Германии был разработан план развития железнодорожной инфраструктуры, одобренный в 2004 г. Еврокомиссией. Этот план подразумевает ежегодное на протяжении 2005-2009 гг. выделение из средств федерального бюджета 32 млн евро на строительство, модернизацию и введение в эксплуатацию железнодорожных веток с целью увеличения грузоперевозок как на линиях, находящихся в собственности частных предприятий, так и на линиях общего пользования. В рамках плана предполагается решение задач обеспечения безопасности и экологичности железнодорожных перевозок, что будет способствовать повышению общей конкурентоспособности немецких железных дорог. В качестве стимула государство связывает величину финансовых ассигнований частным владельцам веток с требованием обеспечить некоторый установленный объем перевозок. В Германии, как и в Евросоюзе, нисколько не боятся, что такая модель государственного участия каким-то образом негативно скажется на конкурентной среде в области предоставления транспортных услуг, так как решение проблем укрепления транспортной инфраструктуры лишь улучшает условия по организации эффективного конкурентного процесса и соответствующего рынка.

Давно известен факт, что пассажирские перевозки обычно убыточны, что (несмотря, возможно, на искусственный характер экономической природы этого факта, вызванный и конкуренцией автомобильного транспорта) привело во многих странах к необходимости реструктуризации железнодорожной отрасли, проводимой в странах ЕС, Японии, США. Основные принципы промышленной политики в этой сфере по различным странам можно суммировать так:

подготовка новой законодательной основы функционирования железнодорожного транспорта, предполагающей разделение функций государственного контроля и собственно управления перевозками;

децентрализация управления отдельными видами инфраструктуры и перевозок;

— расширение роли региональных властей в части компенсации компаниям убытков от пассажирских перевозок на местных ветках.

Однако подобная реструктуризация отрасли, предполагающая стадию разделения единой государственной железнодорожной компании на несколько структурных единиц, а затем их акционирование (которое, стоит заметить, осуществлено далеко не во всех странах), требует значительного периода времени -не менее 10 лет. Именно такой период на реформирование железных дорог был отведен в Европе. Мировой опыт свидетельствует, что ни в одной стране, приступавшей к масштабной трансформации системы управления железных дорог, не было осуществлено 100\%-ной передачи их в частную собственность. В Великобритании, которая сделала попытку такой передачи, через очень короткое время частная железнодорожная компания обратилась за государственными субсидиями, так и не обеспечив необходимой рентабельности своего функционирования. В США этот процесс принял еще более рельефный образ частные компании передавали убыточные пассажирские перевозки государству. Это ни в коем случае не противоречит канонам так называемой «рыночной экономики», не снижает общей эффективности развития данного сектора. Перечисленные управленческие решения и государственное управление сохраняют часть очень важных для страны пассажирских маршрутов. Если инфраструктурные проекты кажутся убыточными с точки зрения стереотипного расчета экономической эффективности, то это совсем не значит, что они неэффективны или не нужны с социальной точки зрения. В действительности здесь понятие эффективности охватывается значимостью железнодорожной, транспортной артерии для будущего развития хозяйства и следующих поколений, даже если нынешние эксплуатационные возможности недоиспользуются. Банкротство же важнейших элементов инфраструктуры оборачивается абсолютной потерей какой-то важной части национального богатства.

Однако необходимо помнить, что копирование эффективного опыта промышленной политики и реформ в какой-либо сфере какой-то страны не означает автоматической эффективности использования уже известных рецептов и инструментов в условиях другой страны. Совершенно очевидно, что добиться конкурентоспособного результата можно только в случае, если наравне с применением общих принципов удастся найти оригинальные организационные формы и сочетание различных инструментов государственного регулирования и инвестирования с учетом региональных особенностей и условий проведения инвестиционной промышленной политики.