5.3. страхование наземного транспорта

5.3. страхование наземного транспорта

Объектами этого вида страхования являются имущественные интересы лиц, связанные с владением, пользованием, распоряжением любыми самоходными транспортными средствами, а также прицепными устройствами, подлежащими государственной регистрации: все виды легковых и грузовых автомобилей и автобусов, грузовые и легковые прицепы, мотоциклы, мотороллеры и другой мототранспорт всевозможных моделей, тракторы и прицепы к ним.

За рубежом в страхование автотранспорта, наряду со страхованием самого автотранспортного средства (автокаско), обычно включают и обязательное страхование гражданской ответственности его владельца. В России обязательное страхование автогражданской ответственности введено с 1 июля 2003 года.

Немного статистики

В России ежегодно происходит 160-170 тысяч аварий, в которых погибает в среднем, около 30 тысяч человек (в 2003г. 35 тыс. человек), при этом общее число пострадавших около 250 тысяч. Риск аварии достаточно высок, один из 700 граждан ежегодно становится участником дорожно-транспортного происшествия, каждый день погибают в среднем 70 человек. И это только по зарегистрированным ДТП.

По прогнозам МВД России в России, рост аварийности в 2005 году по отношению к 2002 г. может составить:

по числу погибших от 5\% до 10\%;

по числу раненых от 7\% до 15\%;

по числу дорожно-транспортных происшествий от 5\% до 12\%.

Каждые 13 минут в мире кто-то погибает в ДТП (в России каждые 20 минут), каждые 14 секунд кто-то получает телесные повреждения в автомобильной аварии (в России каждые 2 минуты). Подавляющая часть пострадавших водители и пассажиры. Однако статистика неутешительна и для пешеходов: каждые 99 минут в мире становится на одного пешехода меньше, каждые 7 минут один из них получает телесные повреждения.

Ежегодно в мире погибают или получают серьезные травмы в результате ДТП около 20 млн. человек (данные Всемирной организации здравоохранения). Экономический ущерб от ДТП превышает $500 млрд.

«Группой риска» являются молодые люди в возрасте до 25 лет и дети. В высокоразвитых странах ДТП устойчиво держится среди основных причин смертности среди детей и молодежи. Среди основных причин ДТП в России алкогольное опьянение (41\% аварий со смертельным исходом), превышение скорости (30\% таких аварий), разговоры по мобильному телефону за рулем, пренебрежение ремнями безопасности.

Статистика показывает, что наиболее велик риск для мужчин двух возрастных категорий: от 16 до 24 лет и старше 80 лет. Причем здесь существует своя закономерность: среди всех погибших в автомобильных авариях 14\% составляют молодые люди (16-19 лет), а среди людей, получивших телесные повреждения, 17\% составляют люди старше 65 лет. Вообще мужчины погибают в авариях вдвое чаще женщин.

Для мотоциклистов вероятность попадания в аварию в 15 раз выше, чем для водителей легковых и грузовых автомобилей. Однако подавляющее количество катастроф со смертельным исходом (76\%) происходит с легковыми автомобилями.

В США, где выдано около 177 миллионов водительских прав, в авариях погибают 115 человек в день и около 9,5 тысячи получают телесные повреждения. Показатель смертности несколько снижается: за последние десять лет в США погибли 429 тысяч человек и 32 миллиона получили телесные повреждения. В совокупности около 12\% населения США пострадало в автокатастрофах. Среди пешеходов в 1997 г. 5307 погибли (13\% от общего количества погибших в авариях) и 77 тысяч получили увечья (2\%). Статистика отвечает и на вопрос, кто в большей степени подвержен рискам при аварии: 64\% погибших и получивших увечья водители автомобилей и мотоциклов, 32\% пассажиры, 2\% пешеходы, 2\% велосипедисты.

И в США главными причинами аварий являются алкоголь и превышение скорости. Хотя чаще всего в столкновении участвуют два автомобиля, из общего числа аварий со смертельным исходом в 56\% случаев участником является лишь одна машина. Для аварий с телесными повреждениями и аварий только с материальным ущербом этот показатель составляет 28\%. Общее количество смертельных случаев в авариях из-за алкоголя 39\%. В 18\% аварий автомобилисты не могут разминуться с неподвижными преградами, при этом 40\% таких аварий со смертельным исходом.

Подавляющее количество (95\%) из 12 миллионов автомобилей, попавших в аварии, это легковые автомобили и микроавтобусы. Грузовики участвуют в 4\% всех аварий, но это дает 9\% аварий со смертельным исходом.

В США в 1997 г. животные спровоцировали 16 тысяч аварий, в которых пострадали люди (на 11\% больше, чем в 1996 г., и на 25\% больше, чем в 1995 г.), из них 142 со смертельным исходом, 250 тысяч машин было разбито. Ежегодные страховые выплаты только по авариям, причиной которых стали животные, превысили $1 миллиард.

Еще одной серьезной проблемой в страховании автотранспорта являются автомобильные кражи. Ежегодно в США угоняется более 9,2 тысячи автотранспортных средств (за последние десять лет этот показатель возрос на 45\%). Из них 67\% составляют легковые автомобили и 2\% мотоциклы. Особенно угрожающими темпами растут показатели угона мотоциклов. Среди автомобилей наиболее угоняемыми марками в США являются Chrysler Jeep Wrangler (в 5,2 раза чаще среднего числа угонов по всем моделям автомобилей) и Suzuki Sidekick (в 4,7 раза чаще среднего числа угонов). Такая ситуация усугубляется высоким уровнем доверия американцев к страховщикам: лишь 24\% владельцев имеют в автомобилях противоугонные системы, при этом только 75\% из них используют эти устройства.

Франция одна из немногих стран, которая справляется с неблагоприятными тенденциями в автодорожной аварийности. Количество автомобилей в этой стране растет быстрыми темпами: в 1997 г. их стало 1,7 миллиона (рост на 19,7\% по сравнению с 1996 г.). При этом общее число аварий несколько снизилось. Количество аварий с пострадавшими осталось на уровне 1996 г. 125 тысяч (в 1996 г. по сравнению с 1995 г. было значительное снижение на 5,7\%). В 1997 г. на 0,4\% сократилось количество людей, получивших увечья в авариях (в 1996 г. на 6,1\%). Одновременно сокращается число погибших на 1,1\% в 1997 г. и на 3,9\% в 1996 г.

Однако, несмотря на снижение в 1997 г. общей частоты происшествий на 1,5\%, средняя стоимость убытков по одному автомобилю выросла на 2,5\%. В первую очередь, это определяется ростом количества дорогих автомобилей. Противоположные тенденции в статистике для мотоциклов: в конце 1990-х годов количество мотоциклистов, попавших в аварии, возросло на 10,5\%, а число погибших на 12,1\%.

Одной из важных причин ДТП является состояние дорог. Так, например, в Саратове не менее 20\% аварий, по подсчетам страховщиков, происходят не по вине водителей, а из-за рытвин и ям на дорогах.

При страховании транспортного средства на условиях каско (этот термин в переводе с испанского означает корпус судна или машины) оно обычно принимается в комплектации завода-изготовителя. Страховая защита может быть расширена и на дополнительное оборудование, не входящее в заводской комплект, например на аудиоили телеаппаратуру, противоугонные средства, сигнализацию и т.д.

Практически во всех странах автотранспорт страхуется не более чем на 90 -95\% страховой стоимости для того, чтобы сохранить финансовую заинтересованность страхователя в сохранности застрахованного автомобиля.

В России наиболее распространены договоры автострахования от всех рисков с тарифами, в среднем, от 5 (отечественные автомобили) до 15 (новые иностранные автомобили) процентов страховой суммы. Величина тарифа зависит не только от марки автомобиля, его мощности, пробега, года выпуска, но и от условий хранения, наличия охранной сигнализации, водительского стажа страхователя и его страховой истории (количества произошедших с ним страховых случаев и их последствий). Транспорт производственного и сельскохозяйственного назначения страхуется по более низким тарифам, чем автотранспорт.

В зарубежных странах часто выделяют страхование нестандартного автотранспорта (большие грузовики, мощные мотоциклы, автомобили по индивидуальным заказам и т.п.) в отдельные страховые программы со своими, обычно более высокими, тарифами и условиями страхования.

В зарубежной и иногда в российской практике встречаются договоры автострахования «на один страховой случай», после чего договор прекращается. Страхователь сам выбирает, обращаться ли ему за возмещением после первого ущерба или подождать более крупного ущерба. Такой договор заключается на один год с единовременной уплатой страхового взноса по пониженному тарифу (до половины тарифа «от всех рисков»).

Из истории автотранспортного страхования

В 1901 г. в Ллойде был застрахован первый автомобиль, но по правилам морского страхования, поскольку правил автострахования не существовало. Андеррайтер выписал полис на автомобиль как на корабль, совершающий навигацию на суше.

Один из самых известных случаев возмещения убытков в результате дорожно-транспортного происшествия имел место в Англии. В 20-х годах на одном из железнодорожных переездов перед мостом через канал заглох автомобиль. Протаранив его, загруженный песком поезд сошел с рельсов и, пробив ферму моста, упал в канал. Песок из поезда запрудил канал, возникло небольшое наводнение, в результате которого оказались засоренными поля окружающих фермеров. Компания, где была застрахована ответственность этого автовладельца перед третьими лицами, выплатила стоимость поезда, ремонт моста, очистку канала и полей на общую сумму 2 млн. фунтов стерлингов. Сейчас, в сопоставимых ценах, это было бы 50-70 млн. фунтов (News.Battery.Ru Аккумулятор Новостей).

Общеприняты две формы возмещения ущерба по автокаско. Первая выполнение ремонтных работ на станции техобслуживания, принадлежащей страховой компании или связанной с ней договором. При этом страховая компания обычно оплачивает стоимость доставки транспортного средства с места дорожно-транспортного или другого происшествия до ремонтной станции и со станции по адресу, указанному страхователем. Такой способ возмещения применяется в развитых странах и только начинает осваиваться в России.

Вторая форма возмещения денежная компенсация. Отечественные страховые компании осуществляют выплаты в денежной сумме на основании акта осмотра транспортного средства, сметы на восстановление или ремонт и документов, полученных из ГИБДД, ДПС и других компетентных органов. Размер ущерба определяется экспертом страховой организации, автосервисом или независимым экспертом (обычно судебно-техническая экспертиза), но не может быть выше страховой суммы, обозначенной в договоре. Если страхователя не удовлетворяет экспертиза страховщика, он вправе за свой счет провести собственную экспертизу.

При автотранспортном страховании наряду со страхованием каско и страхованием гражданской ответственности предлагают страхование пассажиров от несчастного случая на время поездки.

На условиях автотранспортного страхования могут быть застрахованы и объекты железнодорожного транспорта, но при меньших тарифных ставках.

5.4. Страхование морского транспорта

Этот вид страхования относится к морскому страхованию, которое справедливо считается колыбелью имущественного страхования в целом и его классическим образцом.

Из истории морского страхования

Заключение первых договоров морского страхования происходило за чашкой кофе в кофейнях вблизи Темзы, где встречались страховщики и судовладельцы для переговоров. Кофейня Эдуарда Ллойда вблизи пристани пользовалась особой популярностью. Здесь составлялись листы с краткими сведениями о морской годности кораблей. Эти сведения с 1696 г. стали печататься под заглавием Lloyd' s List, с 1734 г. выходит ежедневно. Со временем (в 1771 г.) посетители кофейни Ллойда объединились в ассоциацию морских страховщиков и стали вести свою регистрацию судов.

В 1779 г. был выработан полисный формуляр Ллойда S&G (ship and goods). Этот вид полиса действовал почти 200 лет. Тысячи случаев в судебной практике образовали в системе обычного права прецедентное право, служившее основой для последующих решений суда. Только на рубеже веков (1900 г.) лорд Чалмерс решил, что постоянно разыскивать прецеденты слишком затруднительно и представил в Палату лордов билль, который лег в основу действующего и в настоящее время Акта морского страхования (Marine Insurance Act) 1906 г.

Примерно в то же время Лондонский институт андеррайтеров приобрел статус организатора-разработчика стандартных условий морского страхования. Эти статьи, собранные в «Свод правил», стали широко применяемым типовым документом вплоть до опубликования в 1982 г. Лондонским институтом новых правил и форм полисов, переработанных в ответ на постоянно поступавшие жалобы судовладельцев и перевозчиков по сложности формы и текста полисов.

Современное морское страхование составляет основу транспортного страхования, которое охватывает сферы деятельности, выходящие за пределы морских перевозок, обеспечивая покрытие рисков, связанных с перевозкой грузов не только морем, но и по воздуху и суше.

В России морское страхование регулируется ст. 334 Кодекса торгового мореплавания РФ (КТМ) Федеральным законом от 30.04.99 №81-ФЗ (с последующими изменениями и дополнениями) и законом о страховании в части, не противоречащей международному законодательству.

Многовековая практика торгового мореплавания показала, что количество условий и оговорок, которые могут быть включены в договор морской перевозки, довольно велико, поэтому возникла необходимость создания типовых договоров перевозки или чартеров.

В морском страховании обычно выделяют риски, подлежащие страховой защите, и нестрахуемые риски. Основным критерием здесь является неопределенность события. Так, обычно не страхуется груз, размещенный на палубе корабля, поскольку в этом случае он находится в зоне воздействия воды, что приведет неминуемо к порче товара.

Случайный характер опасности дополняется характеристикой воздействия «извне». Ущерб не должен быть вызван естественными свойствами товара. В противном случае он расценивается страховщиками как «неустранимый дефект» и не обеспечивается страховым покрытием. Морские риски можно условно разделить на обычные и военные риски.

К обычным рискам относятся риски, возникающие из факта перевозки. Военные риски это риски, лежащие вне условия перевозки. Более подробная классификация может быть представлена следующим образом:

• риски самого моря настоящие классические морские происшествия посадка на мель, столкновение, стихийные бедствия;

риски возникновения ущерба на судне во время нахождения на море. Это огонь, пожар самые опасные, наиболее частые и чрезвычайно разрушительные бедствия как для груза, так и для самого судна и экипажа. Если при тушении пожара используется морская вода, то зачастую убытки, нанесенные грузу водой, достигают и даже превосходят ущерб, причиненный собственно огнем;

риск хищения (грабежа, разбоя, пиратства) предполагает возможность насильственного изъятия имущества вооруженными грабителями;

выбрасывание груза за борт с целью спасения всего морского предприятия;

прочие риски это все остальные риски, угрожающие судну и грузу, за исключением политических и военных рисков. Большая часть прочих покрываемых рисков касается транспортировки грузов (риски аварий, поломок, пробоин и вмятин, повреждений, окисления, изменений окраски и обесцвечивания, перегрева и воспламенения, повреждений от течи, кражи, загрязнения, воды, оседания влаги и т. д.);

военные и политические риски (риски забастовок, бунтов и гражданских волнений). В страховой терминологии война рассматривается как реальные военные действия, организованные правительством, объявленные или необъявленные; к ней также относятся гражданские военные акции. Эти риски могут быть включены в страховой договор за отдельную, весьма высокую плату.

Последствия реализации рисков транспортировки классифицируются на общие и частные аварии.

Общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии судна, фрахта и перевозимого судном груза. Общая авария распределяется между судном, грузом и фрахтом соразмерно их стоимости во время и в месте окончания общего морского предприятия. Убытки, не подпадающие под признаки общей аварии, признаются частной аварией. Такие убытки не подлежат распределению между судном, грузом и фрахтом; и их несет тот, кто их потерпел, или тот, кто несет ответственность за их причинение.

В мировой и российской (ст. 285 КТМ) практике взаимоотношения сторон и расчеты по общим авариям регулируют Йорк-Антверпенские правила (редакция 1974 г.).

Допускается сознательная и оправданная жертва ради общей безопасности.

Жертвы и расходы по общей аварии должны нести те, кто подвергается риску.

Допустимы лишь те потери, повреждения или расходы, которые прямо связаны с сохранением предприятия.

Все потери по общей аварии должны быть подтверждены.

Следует утверждать специальные статьи расходов в дополнение к обычным.

Общая авария имеет отношение только к ценностям объектам риска.

щ. а Возможны следующие варианты убытков, которые классифицируются как общая авария:

• выбрасывание груза за борт; щцЛЩф • ущерб от тушения пожара на борту судна (прямой ущерб от пожара не покрывается);

умышленная посадка на мель;

оплата спасательных работ;

повреждение машинного оборудования и паровых котлов;

расходы по ремонту в порту, где судно находилось во время шторма и др.

Реализация Йорк-Антверпенских правил обеспечивается включением их в условия договоров перевозки.

Перечисленные условия являются базисными и по соглашению сторон могут быть расширены.

Во всех случаях не возмещаются убытки вследствие умысла или грубой неосторожности страхователя и выгодоприобретателя, например, при отклонении от маршрута следования, кроме случаев спасения терпящих бедствие.

Из истории морского страхования

Экспедиция, которую возглавляли автор бестселлеров Клив Касслер (Clive Cussler) и продюсер Джон Дейвис (John Davis), обнаружила у берегов Гаити останки загадочной «Мэри Селесты» корабля, увековеченного в одноименном рассказе Артура Конан Дойля.

Спущенный на воду в 1860 г. полубриг сменил множество владельцев, причем с ним постоянно случались какие-то несчастья. Из наиболее загадочных можно назвать исчезновение с корабля капитана, его жены, их двухлетней дочери и экипажа из 8 человек в 1872 г., когда корабль направлялся из Нью-Йорка в Геную с грузом спирта. Проведенное расследование не обнаружило на борту каких-либо следов насилия.

В 1884 г. последний владелец судна (он же капитан), нагрузил его резиновыми сапогами и кормом для кошек и попытался затопить с целью получения страховки, указав в накладных ценный груз. Однако, натолкнувшись на коралловый риф и получив пробоину, судно село на мель, а не затонуло полностью, что позволило страховщику обнаружить мошенничество и добиться осуждения капитана и его первого помощника.

В настоящее время, по словам водолазов, кораллы покрывают почти весь корпус деревянного судна, вернее то, что от него осталось, так что находка вряд ли позволит пролить свет на таинственное исчезновение с корабля людей в уже позапрошлом веке (Новости ББС BBC News).

В зависимости от содержания страхового интереса виды морского страхования сводятся в следующие группы:

страхование каско обеспечивает страховым покрытием морские, речные, строящиеся суда, нефтеи газодобывающие платформы. В объем покрытия включаются корпус судна, его двигатель и оснащение;

страхование карго страховая защита груза на всем протяжении его перемещения по принципу «от склада до склада». Основная масса перевозимых товаров страхуется по стандартным условиям, однако некоторые страхуются на особых условиях;

страхование фрахта страховая защита судовладельца от потери дохода за фрахт (аренда судна).

Страхование ответственности как составная часть морского страхования предоставляет защиту от рисков имущественных претензий в результате случайного загрязнения окружающей среды, столкновения судов и т.п. Большинство подобных рисков покрывают клубы взаимного страхования. В настоящее время в мире действуют около 70 клубов взаимного страхования Р&І (клубы защиты и возмещения), организованных на принципах обществ взаимного страхования и находящихся преимущественно в Великобритании, Швеции, Норвегии, США.

Деятельность клубов Р&І основана на международной организации представителей-корреспондентов клуба. Эти клубы страхуют ответственность судовладельцев, фрахтователей, менеджеров и других лиц, связанных с эксплуатацией судов, в отношении третьих лиц, включая ответственность за загрязнение окружающей среды.

Тарифы при морском страховании каско составляют, в среднем, 1-4\% страховой суммы в зависимости от вида и сохранности судна и условий его эксплуатации.

Страхование речных судов производится, в основном, аналогично страхованию морских судов. Тарифы при страховании речных судов обычно меньше, чем морских.