5.6. страхование грузов

5.6. страхование грузов

Повреждение и гибель, кража и недоставка это риски, сопровождающие перевозки грузов с незапамятных времен.

Страхование грузов в России как самостоятельный вид имущественного страхования сложилось во второй половине XIX века. В 60-70-х годах XIX века интенсивно развивалось страхование грузов (кладей) по волжско-каспийским водным путям, а также страхование экспортных отправок (транспортов).

Вековая международная практика, отечественный опыт определили четкую классификацию страхования грузов как одного из распространенных видов имущественного страхования. Страхование грузов является одним из наиболее востребованных и стабильно развивающихся видов имущественного страхования. В среднем в мире доля страхования грузов в общем объеме премии по рисковым видам страхования достигает 15\%. По страхованию грузов имеются веками отработанные процедуры заключения договоров и урегулирования убытков, сведенные в специальные правила и своды оговорок.

Транспортные операции считаются международными, если они связаны с перемещением грузов через границу страны-экспортера и страны-импортера. Правоотношения, возникающие в таких транспортных операциях между отправителями и получателями грузов, а также между ними и перевозчиками, имеют международный характер и регулируются международными соглашениями.

По характеру перевозимых грузов различаются:

страхование генеральных грузов (генгрузов). Генгрузы (термин внешнеторговых операций) включают грузы, упакованные в стандартную, общепринятую тару, не требующие особых условий перевозки;

страхование наливных, насыпных, навальных грузов;

страхование сельскохозяйственных и других животных;

страхование «специе» (драгоценные металлы, банковские банкноты, монеты).

Наибольшие повреждения грузов проявляются в процессе перевозки. Помимо опасности воздействий на груз и влияния на него специфических условий, таких, как морская вода при перевозке на морском транспорте, атмосферное давление при транспортировке самолетом, потери и повреждения грузов характерны для всех видов транспорта.

Основой для страхования грузов является ответственность перевозчика, регулируемая национальными законодательствами, международными конвенциями и договорами перевозки.

Договор морской перевозки заключается в форме чартера (регулирует отношения фрахтователя и фрахтовщика по поводу использования судна на время, на рейс, на срок аренды и т.д.) и в форме коносамента, которые различают по характеру перевозимого груза.

Чартер или чартер-партия договор на перевозку грузов трамповыми судами. Сторонами в чартерном договоре являются фрахтователь (грузоотправитель или его представитель) и фрахтовщик (перевозчик или его представитель). Основными пунктами такого договора являются время и место заключения чартера, полное юридическое наименование сторон (преамбула чартера), название и описание судна, право замены первоначально указанного судна другим, род груза, место погрузки и разгрузки, условия погрузки и разгрузки, включая условия оплаты демереджа и диспаши, порядок оплаты фрахта, срок подачи судна, включая канцеллинг конечный срок подачи судна, прочие условия, такие, как ледовая оговорка, оговорка о форс-мажоре и др.

Виды чартеров: тайм-чартер договор об аренде судна, когда все судно или его часть предоставляется на определенное время в распоряжение фрахтователя для перевозки грузов в любых направлениях; димайз-чартер договор об аренде судна, когда судовладелец передает его фрахтователю на оговоренный срок вместе с командой, члены которой становятся служащими нанимателя;

Бербоут-чартер это договор о найме судна без экипажа, фрахтователь несет все расходы по его использованию и выплачивает арендную плату судовладельцу.

Чартер может быть чистым, если договор подписывается без каких-либо изменений стандартной формы, а также открытым, т.е. документом без указания рода груза и пункта назначения.

Чартеры могут заключаться заблаговременно либо в срочном порядке (промпт) и даже с условием немедленной готовности судна к перевозке (спот-промпт). В чартере зафиксировано распределение функций и затрат между фрахтовщиком и фрахтователем по содержанию экипажа судна, поддержания судна в морском состоянии, его ремонту, снабжению, оплате сборов, стивидорных работ и др.

Стандартные формы чартеров применяются российскими судами для перевозки следующих грузов: лес, целлюлоза, бумага 15 форм чартеров, нефтеналивные, сжиженные газы 3 формы, руда 8 форм, разные грузы 6 форм, удобрения 6 форм, уголь -6 форм, хлебные грузы 5 форм чартеров. Кроме того, применяются универсальные формы чартеров (Джонсон, Ньювой, Сканкон).

*1

ВАЖН6

Коносамент документ, выдаваемый судовладельцем грузоотправителю в удостоверение принятия груза к перевозке морским путем на судах регулярных линий. Коносамент выполняет три основные функции: удостоверяет принятие судовладельцем (перевозчиком) груза к перевозке, является товарораспорядительным документом, свидетельствует о заключении договора перевозки морским путем, по которому перевозчик обязуется доставить груз против предоставления документов.

Для грузов существуют виды ущербов, в принципе не подлежащие страхованию. К этим ущербам относятся:

изначально поврежденное состояние груза;

ошибки конструкции, изготовления застрахованного груза;

недостача груза при целостной наружной упаковке;

ошибка или недостаток (дефект, брак) обычной упаковки;

способ погрузки и разгрузки, заведомо приводящий к ущербу груза.

Одним из общих условий страхования грузов является франшиза, ограничивающая ответственность страховщика по сумме возмещаемого убытка. Она позволяет исключить из ответственности страховщика мелкие убытки, которые практически неизбежны при транспортировке определенных грузов. Существенным фактором при предъявлении претензий к перевозчику является ограничение ответственности перевозчика, выше которого он не несет ответственности при любой форме своей вины. Так, по Гаагским правилам предел ответственности за одно грузовое место установлен около $160.

В случае стихийных бедствий незастрахованный грузовладелец понесет невосполнимые убытки. По стандартным правилам страхования грузов риск ущерба вследствие стихийных бедствий покрывается автоматически. Более того, за дополнительную страховую премию страховой полис может покрыть и некоторые другие риски. Продукты питания при перевозке, помимо таких рисков, как грабежи и кражи, подвержены самым различным опасностям. Изменение температурного режима может привести в негодность всю партию груза. По просьбе страхователя в объем ответственности стандартных условий страхования допускается включение дополнительного «рефрижераторного риска», как наиболее часто встречающегося в практике перевозки. Рефрижераторный риск определяется как порча груза в рефрижераторе в результате выхода из строя холодильной установки во время перевозки, произошедшая по любой причине, за исключением недобросовестного исполнения своих обязанностей водителем (механиком) рефрижератора. Ущерб, связанный с размораживанием груза, может быть возмещен страховщиком только в том случае, если неисправность рефрижераторной установки вызвана ДТП или противоправным действием третьих лиц в период перевозки. Возмещение проводится по фактическому ущербу.

По всем существующим внутренним законодательным актам и международным транспортным конвенциям материальную ответственность перед владельцем груза за причинение вреда грузу во время транспортировки, перевалки, хранения несут перевозчики, экспедиторы, хранители. Но перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что гибель, повреждение или утрата груза произошли вследствие обстоятельств, которые он не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.

Условно эти обстоятельства относят к двум типам:

обстоятельства, вероятность наступления которых в той или иной степени зависит от грузовладельца:

вина грузоотправителя или грузополучателя;

особые естественные свойства груза, недостатки тары или упаковки, которые перевозчик не мог заметить при приемке груза, и ряд других.

При страховании на условиях «с ответственностью за все риски» в период его действия от склада грузоотправителя до склада грузополучателя очень часто во время погру-зо-разгрузочных работ возникают скрытые повреждения груза, причем иногда внешняя упаковка остается целой. Такого рода повреждения происходят в основном из-за небрежного обращения с грузом при погрузке и выгрузке;

обстоятельства, выходящие за рамки разумного контроля человека, то есть форс-мажорные обстоятельства (стихийные бедствия, военные действия, народные волнения, забастовки, действия властей и другие);

грабеж и разбой (принудительное изъятие груза под угрозой или с применением силы посторонними лицами, не имеющими прав на этот груз).

Грузоотправитель может получить от перевозчика полную стоимость поврежденного, погибшего или утраченного груза только при внутренних автомобильных и железнодорожных перевозках, в соответствии с Уставом автомобильного транспорта РСФСР и Транспортным уставом железных дорог Российской Федерации.

Ответственность перевозчиков за авиационные грузы при международных перевозках, а с 1997 г. и при внутренних воздушных перевозках, ограничена соответствующими международными транспортными конвенциями и Воздушным кодексом РФ определенными суммами за килограмм массы груза брутто.

Согласно ст. 23 Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (конвенция КДПГ), перевозчик обязан возместить ущерб, вызванный полной или частичной утратой груза, размер подлежащей возмещению суммы определяется на основании стоимости груза в месте и во время принятия его для перевозки.

Стоимость груза определяется на основании биржевой котировки или, за отсутствием таковой, на основании текущей рыночной цены, или же, при отсутствии и той, и другой, на основании обычной стоимости товара такого же рода и качества.

Ранее размер возмещения не мог превышать 25 франков Пуанкаре (золотой франк весом в 10/31 г. золота 0,900 пробы) за один килограмм недостающего веса брутто.

Кроме того, подлежали возмещению провозные платежи, таможенные сборы и пошлины, а также расходы, связанные с перевозкой груза, полностью в случае утраты всего груза и в пропорции, соответствующей размеру ущерба, при частичной утрате; иной ущерб возмещению не подлежал.

Более значительное по своему размеру возмещение может быть потребовано с перевозчика только в том случае, если в соответствии со ст. 24 и 26 конвенции КДПГ была объявлена стоимость груза или объявлен специальный интерес в доставке.

В соответствии со ст. 26 Гамбургских правил (полностью в силу не вступили) расчетной единицей ответственности грузоперевозчика является СПЗ (специальные права заимствования). Государства, которые не являются членами Международного валютного фонда (МВФ) и законодательство которых не позволяет использовать СПЗ, могут применять вместо СПЗ франки Пуанкаре: 12500 франков Пуанкаре за место или другую единицу отгрузки или 37,5 франка Пуанкаре за один килограмм брутто-веса груза.

Для достижения единообразия в пересчете пределов в национальной валюте в ст. 26 Конвенции включены следующие положения. Суммы, выраженные в СПЗ, должны перечисляться в соответствии со стоимостью данной валюты на дату судебного решения или дату, согласованную сторонами. Стоимость в единицах СПЗ национальной валюты какого-либо государства члена МВФ исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемой МВФ на соответствующую дату. Для государств, не являющихся членами МВФ, и для которых пределы ответственности устанавливаются только во франках Пуанкаре, пересчет этих пределов в национальной валюте должен осуществляться в соответствии с законодательством данного государства. Последующие исчисления и пересчеты государствами, не являющимися членами МВФ, должны осуществляться таким образом, чтобы в национальной валюте как можно точнее была выражена реальная стоимость пределов, выраженных в СПЗ.

Местом прибытия и доставки товаров и грузов на таможенную территорию РФ могут быть только склады временного хранения как открытого, т.е. доступного для использования любым лицом, так и закрытого типа, т.е. предназначенные для хранения товаров определенных лиц согласно ст. 50 и 154 Таможенного кодекса Российской Федерации (ТК) и п. 3.1 Положения о временном хранении (складах временного хранения) в редакции приказа Государственного Таможенного комитета РФ от 18.12.95 № 751.

Только в случае завершения таможенного оформления товаров и грузов в течение трех часов после их доставки на склад и представления таможенному органу временное хранение может не использоваться. Во всех остальных случаях товары и грузы должны быть помещены на склады временного хранения в течение суток после их прибытия на склад и уведомления об их прибытии таможенного органа.

Часто стороны, заключающие контракт на перевозку грузов, незнакомы с существующей практикой ведения торговли в других странах. Это может явиться причиной серьезных разногласий и, как следствие, судебных тяжб. Для разрешения подобных проблем Международная торговая палата еще в 1936 г. опубликовала свод международных правил для точного определения торговых терминов. Эти правила широко известны как правила или условия «Инкотермс», действующие в настоящее время в редакции 2000 г.

Использование «Инкотермс-2000» зависит от согласия участников контракта. Если условия сделки не совпадают с условиями «Инкотермс», предпочтение отдается положениям, зафиксированным в контракте.

13 базовых терминов «Инкотермс-2000» делятся на 4 группы.

Группа E (отгрузка) продавец предоставляет товар покупателю непосредственно в своих помещениях.

Группа F (основная перевозка не оплачена) продавец обязуется предоставить товар в распоряжение перевозчика, который обеспечивается покупателем и указывается продавцу. Соответствующие данному условию договора называют договорами отгрузки.

Группа C (основная перевозка оплачена) продавец обязуется заключить договор перевозки (за свой счет), но без принятия на себя риска случайной гибели или повреждения товара, а также каких-либо дополнительных расходов после погрузки. (Это не договор доставки, т.к. после отгрузки все лежит на покупателе, это договор отгрузки).

Группа D (прибытие) продавец несет все расходы и принимает на себя все виды рисков до момента доставки в страну назначения. Это основа для договоров сотрудничества.

Вид транспортировки и соответствующий ему термин «Инкотермс-2000» представлены в табл. 5.1.

В международной практике страхования грузов правилами «Инкотермс» при страховании согласно терминам CIF и CIP определено превышение на 10\% суммы страхуемого груза (суммы контракта поставки).

Таким образом, страховая сумма может превышать страховую стоимость груза на сумму фрахта (или транспортных расходов), других расходов, связанных с процессом перевозки и ожидаемой прибыли от реализации этого груза после его доставки в пункт назначения.

Наряду с условиями страхования, предусмотренными национальными законодательствами и оригинальными правилами страхования, в практике широко применяется включение в национальные страховые полисы некоторых английских стандартных условий, так называемых оговорок Института лондонских страховщиков (ICC Institute Cargo Clauses), регулирующих те или иные взаимоотношения сторон в определенных условиях. Так, например, оговорки Института лондонских страховщиков предусматривает регулирование взаимоотношений страхователя и страховщика при возникновении убытка вследствие столкновения судов. Так называемая ледовая оговорка представляет собой серию стандартных гарантий или оговорок, главным образом навигационного порядка, предусматривающих запрет застрахованным судам заходить в опасные воды, особенно в зимнее время, из-за возникающей там ледовой опасности. В большинстве случаев договор страхования является неотъемлемой частью торговой сделки. Вопрос о том, кто и за чей счет производит страхование, решается при заключении этих сделок.

Оговорки аккумулировали многовековой опыт Лондонского страхового рынка и применяются не только при страховании грузов, перевозимых морским транспортом, но и при страховании железнодорожных, воздушных и автомобильных грузоперевозок.

В соответствии с этими оговорками договор страхования может быть, в частности, заключен на следующих условиях:

Условия А наиболее полное страховое покрытие страхование «от всех рисков» [ICC (А)].

Условия В [ICC (В)] страховому покрытию подлежат только следующие риски: Условия С [ICC (С)] страховое покрытие предоставляется только для следующих рисков и другие оговорки.

Грузы, которым причинен ущерб, называются аварийными грузами. Аджастер в рамках заключенного договора страхования груза стремится выяснить, носил ли убыток неизбежный характер или произошел в результате естественных пороков (повреждение груза насекомыми, клещами, болезнетворными бактериями, плесневыми грибками и т.д.). Выявляется, были ли грузы повреждены воздействием естественных пороков до транспортировки (т.е. до страхования) или повреждение было результатом несоблюдения надлежащих условий транспортировки, например, аллелопатии.

Во внимание принимается естественная убыль груза (усушка, прибавление или потеря в весе или объеме), которая проявляет себя как результат климатических и температурных условий транспортировки. Потери, обусловленные естественной убылью, не относятся к страховому случаю, если договором страхования не предусмотрено иное.

Эксперты считают, что к грузам с повышенной убыточностью, вызывающим определенные трудности в установлении причин убытка, относятся:

стальные прутья в связках (причина убытка нарушение упаковочной проволоки, потеря маркировочных бирок, пересортица);

цемент в бумажных мешках (причины убытка комкование из-за подмочки, разрыв упаковки);

каменный уголь (причина убытка самовозгорание);

рыбная мука (причина убытка самоокисление);

оцинкованное железо (причина убытка коррозия);

оконное стекло (причина убытка бой в результате трения);

сухо-мокросоленые шкуры (причина убытка разложение и гниение при отсутствии специальной вентиляции);

натуральная шерсть в кипах (причина убытка перегрев, потеря товарного вида);

руда (причина убытка недостача в результате определения веса по осадке судна или ошибок при взвешивании руды в вагонах перед погрузкой на судно).

Страховой случай подтверждается, в зависимости от обстоятельств, морским протестом, выпиской из судового журнала, актом аварии, гибели транспортного средства, его пропажи без вести. Необходимо учитывать и право страхователя (выгодоприобретателя), при условии страхования имущества (груза) от гибели, отказаться от своих прав на застрахованное имущество (абандон) и получить всю страховую сумму, если судно (с грузом) пропало без вести или захвачено и удерживается более 6 месяцев (ст. 278, 279 КТМ). При этом права на застрахованное имущество переходят к страховщику.

Важную роль при расследовании обстоятельств страхового случая играет аварийный комиссар (сюрвейер). Он устанавливает причины, характер и размер убытка по застрахованному имуществу, производит документальное оформление страхового случая и готовит материалы для рассмотрения заявления страхователя о страховой выплате (такое заявление страхователя традиционно именуют претензией страхователя).

Тарифы при страховании грузов обычно принимаются равными 0,5-3\% страховой суммы в зависимости от транспортного средства, маршрута, вида груза, длительности перевозки.

5.7. Сельскохозяйственное страхование

Этот вид предусматривает страхование:

ВАЖНО

урожая сельскохозяйственных культур (кроме урожаев сенокосов);

• посевов сельскохозяйственных культур;

сельскохозяйственных животных, домашней птицы, кроликов, пушных зверей и семей пчел;

зданий, сооружений, передаточных устройств, силовых, рабочих и других машин, транспортных средств, оборудования, ловецких судов, орудий лова, инвентаря, продукции, сырья, материалов, многолетних насаждений.

Страховыми событиями для посевов сельскохозяйственных культур являются их гибель или повреждение в результате засухи, недостатка тепла, излишнего увлажнения, вымокания, перегрева, заморозка, вымерзания, града, ливня, бури, урагана, наводнения, селя, безводья или маловодья в источниках орошения и в результате других необычных для данной местности метеорологических или иных природных условий. Учитываются риски гибели от болезней, вредителей растений и от пожара.

ВАЖНО

При страховании урожая объектами страхования являются не только материальные интересы производителя сельскохозяйственной продукции в сохранности посевов как имущества, но и его материальные интересы в получении дохода от реализации будущего урожая, а также снижение (недобор) урожая относительно среднего многолетнего уровня. Поэтому страхование урожая следует рассматривать и как страхование предпринимательских рисков. Риски неполучения дохода оцениваются на основе недобора фактического урожая относительно среднего многолетнего уровня.

Страховыми событиями для имущества сельскохозяйственного назначения являются его гибель или повреждение в результате стихийных бедствий, действия подпочвенных вод, удара молнии, просадки грунта, пожара, взрыва и аварий, а многолетних насаждений на случай гибели их в результате перечисленных выше бедствий, а также засухи, мороза, болезней и от вредителей растений.

Страховым риском является также внезапная угроза имуществу, вследствие которой необходимо его разобрать и перенести на новое место. Для ловецких, транспортных и других судов и орудий лова, находящихся в эксплуатации, к страховым случаям относится гибель или их повреждение в результате бури, урагана, шторма, тумана, наводнения, пожара, удара молнии, взрыва, аварии, повреждения льдом, а также пропажи без вести или посадки судов на мель вследствие стихийных бедствий.

Размер убытка при гибели или повреждении сельскохозяйственных культур определяется исходя из стоимости недобора урожая на всей площади посева, исчисленной по разнице между стоимостью урожая на 1 га в среднем за последние пять лет и данного года по действующим закупочным ценам.

Тариф при страховании урожая сельхозкультур для условий средней полосы составляет 10-15\% страховой суммы, имущества 1\%, животных до 8\% страховой суммы.

Ранее, до 1992 г., страхование посевов в СССР было обязательным. В настоящее время из всех постсоветских стран только в Казахстане принят закон об обязательном страховании в растениеводстве.

В России страхование будущего урожая является добровольным, но государство его дотирует. Объем дотаций из федерального бюджета сельхозпроизводителям на страхование будущего урожая в 2004 г. составили 1,9 млрд. рублей. В 2003 г. правительство выделило из бюджета на компенсацию сельхозпроизводителям 50\% страхового тарифа 900 млн. рублей. В 2002 г. эта сумма была на уровне 300 млн. рублей. Для координации и выработки общей методологии страхования правительством РФ создано Федеральное агентство по государственной поддержке страхования в сфере агропромышленного производства.

В настоящее время не более 15\% сельхозпроизводителей страхуют свои риски в растениеводстве. Минсельхоз России ставит задачу довести этот показатель до 60-70\%. Потенциальная емкость рынка страхования посевов оценивается в 200 млрд. рублей.