Менеджмент и инженерная логистика

Менеджмент и инженерная логистика

Управление и инженерная логистика на транспорте

Сегодня в России необходимо формирование эффективной и мобильной социально-экономической системы современного общества. При этом экономика страны эффективна, если эффективно организовано управление этими системами.

Для формирования социально-экономических систем как основы экономики необходима разработка определенной методологии, представляющей собой обобщенные в систематизированном и доступном для понимания виде последовательности операций, как это предлагает инженерная логистика, методы классификации анализа,

различные идеи и т.п.

Классификации должны отражать существующие принципиальные различия объектов, принадлежащих разным классам (кластерам), и служить конкретной цели, позволяющей получать положительный эффект в конкретном кластере. Классификация особенно важна, когда формируется новое направление, появляются новые типы и виды объектов, обладающие принципиально новыми свойствами и характеристиками, которые нужно закрепить в системе признаков.

Метод кластеризации может быть использован, например, для решения задачи маршрутизации. При этом составление оптимального

маршрута объезда потребителей внутри каждой группы относится к классу задач коммивояжера, а составление оптимального расписания

доставки грузов потребителям, – к задачам составления расписаний.

Для решения задачи относительной маршрутизации при кластеризации необходима прежде всего информация [18, 160] о потенциальных потребителях и заказчиках грузов, к которой относятся: пространственное размещение поставщиков и потребителей грузов; расстояния между поставщиками и потребителями; информация о состоянии путей сообщения, включая препятствия, которые могут встретиться на пути следования; объемы спроса; информация о времени доставки грузов к каждому заказчику; данные о средствах транспортировки; принятые схемы перевозок.

В связи с этим необходима тесная связь транспортных процессов с информационным ресурсом1, т.к. здесь именно информационное обеспечение играет решающую роль при организации управления транспортной работой. Ценность информации при этом определяется взаимодействием информации и целевых установок системы. Как таковое продвижение грузопотоков требует опережающих информационных команд для их технологической подготовки.

Свойства транспортной продукции проявляются в процессе взаимодействия интересов перевозчика и потребителя. Основной же задачей перевозчиков при этом является сохранение потребительской стоимости товаров, заключенной в грузах, а также сведение к минимуму их удорожания при доставке к месту потребления2.

Количество заявок в день и средний размер заказа – ключевые параметры для определения длительности цикла «заказ – поставка». При этом чем больше заявок приходит в единицу времени, тем короче

1 Елисеев С.Ю. Построение и оптимизация функционирования международных транспортно-логистических систем. – М.: ВИНИТИ РАН, 2006. – С. 33.

2   Диколов С.В.  Управление в  транспортной логистике: монография /  МАДИ

(ГТУ). – М., 2001. – С. 110.

оптимальный цикл, поскольку уменьшается количество точек в маршруте. Идеально исполнить «заказ» транспортом – это значит осуществить доставку точно в день или час, указанный потребителем, всего, что было им заказано, с надлежащим документальным оформлением и при отсутствии повреждений в ходе транспортировки.

К критериям выбора канала грузодвижения относятся: качество поставляемой продукции; ассортимент; цена продукции; организация товародвижения; деловая этика; удаленность участников канала друг от друга; доля рынка участников товародвижения; результаты финансово-хозяйственной деятельности участников. При этом задача транспортировки грузов состоит не в том, чтобы просто перевести грузы из пункта А в пункт Б, а в необходимости включиться в установленную непрерывную транспортную цепочку между отправителем и получателем.

Оптимизация интегральной транспортной доступности есть один из основных факторов, способствующих росту внутреннего и внешнего спроса на транспортные услуги. Поэтому наличие развитой сети распределения товаров и системы коммуникаций в отраслях экономики позволяет достичь конкурентного преимущества за счет приближения товара к потребителю, сокращения сроков реакции производителей на спрос в различных регионах, оптимизации ассортиментного состава товаров, расширения спектра предлагаемых услуг.

Предложение при этом формируется под воздействием потребительского спроса, а спрос на движение материалопотока формируется и реализуется благодаря предложению. И здесь основными измерителями материального потока являются: транспортируемая масса, транспортный путь и транспортное время. Существует следующая количественная зависимость приспо

собленности грузового транспортного предприятия к переменному характеру спроса в виде коэффициента:

где ППВ – потенциальные провозные возможности транспортного предприятия; Рбу  – грузооборот безубыточности, выполнив который предприятие не получит прибыль, но и не будет в убытке.

Но спрос на транспортные услуги может быть неудовлетворен из-за рисков. Все виды рисков должны быть зафиксированы в виде риск-репортинга, в котором представляется: описание, определение и оценка риска.

Основные направления грузопотоков определяются по принципу «hub and spoked» (ступица и спицы), а  одним из путей понижения транспортных расходов является сокращение путей подвоза,

укрупнение перевозимых партий,  использование более  дешевого вида транспорта. Рассматриваемый принцип требует использования метода оценки пространственной изменчивости и прогноза оптимальной плотности сети1, который должен быть ориентирован на критерий Фишера F = 1,62 при его критическом значении Fкрит.= 3,47.

Математическая зависимость выполнения транспортного процесса в зависимости от среднего времени его выполнения2  описывается следующим распределением:

,

где            – суммарное время на подачу подвижного состава под погрузку (выгрузку, перегрузку);  – соответственно продолжительность погрузки и выгрузки груза из подвижного состава;

  – суммарное время   в движении;   – суммарное время выполнения  перегрузки груза с одного вида транспорта на другой;  суммарное время выполнения таможенных операций при пересечении товаром нескольких границ;  – суммарные межоперационные простои.

Длительность обслуживания может подчиняться показательному

закону распределения [2, 220], в котором функция F(t) – вероятность того, что обслуживание будет продолжаться в течение промежутка времени, длительность которого не меньше, чем t единиц времени, т.е.: F(t) = l-λt,

где t – фиксированный промежуток времени; λ – интенсивность потока заявок на перевозки.

Под     транспортными         данными        понимаются3 данные,          позволяющие определить возможные схемы транспортировки, провести предварительный расчет стоимости транспортных услуг, определить производительность труда и подвижного состава, определить профили контроля за транспортировкой. Причем важно оценить основные факторы: экологические, социальные, экономические, технологические, политические, в определенном поле, в котором и проявляются некоторые взаимодействия. Это поле в экономике называется валентным, и оно сохраняется в течение определенного времени (цикла).

Необходимо отметить, что социализация предприятия является в настоящее время его конкурентным преимуществом. Социально-ориентированная политика использования человеческого факто1 Кузнецов П.Ю. Обоснование достаточной плотности сети // Новые идеи в науке о земле. – 2003. – №4. – С. 102-106.

2 Елисеев С.Ю. Построение и оптимизация функционирования международных транспортно-логистических систем. – М.: ВИНИТИ РАН, 2006. – С. 58-59.

3 Транспортная логистика: учебник. – М.: Экзамен, 2005. – С. 128.

Эта политика приведена на рис. 3.1.

Социально-экономическое значение реформы

Формирование мотивационных основ результативности труда

Сохранение социальных льгот и гарантий

Обеспечение эффективности системы оплаты работников структурных подразделений

Критерии оценки результативности труда работников

Установление рабочего времени и важности задания

Качество поведения работников

Конкретизация должностных обязанностей

Влияние инициативы работника на результат работы компании

Критерии оценки результативности труда работников

Измерение времени занятости и потерь

Эффект от применения современных методов труда

Влияние эффективности труда на результат труда

Рационализация и аттестация рабочих мест

Рис. 3.1. Модель обеспечения экономической стабильности транспортного предприятия (с учетом «человеческого фактора»)

Она должна строиться на концепции «государство – как социальный организм». Целевая функция «социального организма» при этом заключается в относительном приросте ВВП за счет наращивания  государственного  эволюционного  потенциала  и  обработке всех внутренних информационных потоков.

Кроме того, на предприятиях необходимо использование базовой концепции всеобщего менеджмента качества (TQM), представленной на рис. 3.2; управления цепями работ (поставок, спроса) (SCM); интегрированных систем менеджмента (ISM) [5. 7].

И здесь транспортно-технологические, экономико-управленческие, компьютерные и информационные технологии являются основой системности и развития транспортно-распределительных систем. Целесообразно при этом рассмотреть механизм стимулирования создания достаточно крупных транспортных компаний, способных инвестировать средства в освоение высокоэффективных транспортных технологий и современные транспортные средства.

Построение предприятия, ориентированного на потребителя, и построение бизнеса, ориентированного на стратегию, является одним из основных инициатив различных западных компаний. И при

этом, пока предприятие не получит доход, превышающий стоимость, уплаченную за капитал, оно работает в убыток себе1. Необходимо учитывать и то, что обострение конкуренции ведет не к повышению эффективности производства, а к его концентрации. Поэтому под устойчивым успехом предприятия понимается его способность достигать и поддерживать свои цели прежде всего в течение цикла работы (поставок, спроса).

Управление персоналом

Удовлетворенность персонала

(9\%)    (9\%)

Тактика и стратегия (8\%)

Бизнеспроцессы (14\%)

Удовлетворенность потребителей (20\%)

Ресурсы

(10\%)

Влияние социальной среды (6\%)

Рис. 3.2. Модель всеобщего менеджмента качества (TQM – Total Quality

Management)

Поэтому необходимо диверсифицированное производство по критерию безотходности производственных процессов, а экономическая среда цивилизованного рынка должна быть направлена на реализацию главного фактора экономического успеха – экологичность продукции. Здесь необходимо соблюдение законов экологии, сформулированных еще  в 1871 году, которые гласят: все связано со всем; все должно куда-то деваться; ничто не дается даром; природа знает лучше. И в качестве отходов должны оставаться основные элементы, ответственные за существование жизни [8, 68]: во1 Креативная экономика. – 2008. – №2. – С. 16.

дород (60,3\% атомов), кислород (25,5\%), углерод (10,5\%), азот (2,42\%), фосфор (0,134\%), сера (0,132\%). Поэтому эволюция бизнес-систем в природе должна идти по пути оптимизации в существующей биосферной (экологической) нише, не нарушая ее.

Существуют пять измерений1 жизни предприятия: размер и сложность; миссия и границы; лидерство; коммуникации; стоимость

основного капитала и рабочей силы. И здесь управление – это объективная потребность во всякой деятельности человека, которая по существу сводится к организации [4, 47]. Причем потребность в управлении движением материалов, энергии и информации будет

до тех пор, пока существует человеческая цивилизация.

Управление есть такой же постоянный процесс, как процесс производства. Перед ним ставятся задачи: стратегические, административные, оперативные. Базовыми характеристиками системы управления считаются: объект, субъект, механизм их взаимодействия и цель функционирования. Субъект утверждает себя лишь в противоположность объекту, а объект – в противоположность субъекту2. Сущность же объекта заключается в деятельности по преобразованию объекта.

Основная функция управления – это планирование, реальные границы которого не могут выходить за пределы права собственности на ресурсы производства.

Перед началом планирования необходимо четко определить

[14, 86]: объект планирования (что планируется?); субъект планирования (кто планирует?); горизонт планирования (на какой срок?); средства планирования (с помощью чего планировать: финансовые средства, вычислительная техника?); методику планирования (как планировать?); согласование планов (каких, с кем и на каких условиях?). Нормальной считается разбивка периода планирования на

10-20 отрезков: при планировании на три месяца – на недели; на год

– полтора – на месяцы; на два – три года – на кварталы. Соотношение длины предпрогнозного периода к длине периода прогноза должно быть не менее, чем 3:1.

Коммуникация как функция управления есть процесс обмена информацией и передачи сведений между отдельными людьми или группами.

При коммуникациях знаки и закрепленные за ними значения должны быть известны всем участникам коммуникативного процесса.

Координация как функция управления строится на взаимопонимании,  общих  установках и  психологических стереотипах, диктующих необходимость совместной согласованной работы и взаи1 Боуэн К. Основы стратегического менеджмента. – М.: ЮНИТИ, 1997. – С. 68.

2 Шеллинг Ф.В. Система трансцендентального идеализма. – Л.: Наука, 1936. – С. 85-86.

модействия. Сейчас стоимость координации действий систем ниже стоимости контроля1.

На микроуровне управление потоковыми процессами с точки зрения его оптимизации осуществляется методом администрирования, а на макроуровне – оптимизация реализуется на основе экономических компромиссов между отдельными участниками цепи работ. Реализация принципа оптимальности при этом требует соблюдения следующих условий: система управления должна обеспечивать в каждый конкретный период времени максимальное использование всего имеющегося на предприятии потенциала при экономически обоснованных затратах ресурсов; потенциал, накопленный в каждый конкретный период времени, должен обеспечивать возможность ускоренного прироста потенциала при тех же затратах в последующий период времени; целевая установка каждой конкретной работы должна быть реализована при эффективном использовании затрат на ее выполнение.

В качестве критериев оптимизации движения грузопотока можно выбрать минимум среднего расстояния перевозки, минимум нулевого пробега транспортных средств, минимум порожнего пробега.

В условиях рыночной экономики преференции клиентуры быстро меняются, что заставляет производителя при рассмотрении процесов искать пути их улучшения через ответы на четыре вопроса: все ли исполняют требования системы? каковы недостатки действующей системы? нужны ли дополнительные изменения в системе? что из ее можно безболезненно исключить?

При этом активное привлечение опыта других предприятий позволяет  улучшить  организацию  бизнес-процессов,  сократить

затраты, обеспечить прибыль, оптимизировать организационную структуру и выбрать стратегию деятельности предприятия. Для этих целей может быть использован бенчмаркинг как особый вид

деятельности по сбору и анализу информации о функционировании лучших предприятий – партнеров и конкурентов, об используемых ими методах управления.

На рис. 3.3 представлены свойства процесса управления и их связи [4, 297]. Критерием выделения этапов процесса управления  при этом является качественная определенность действий, из которых складывается процесс управляющего воздействия.

1  Материалы конференции IX международного форума «Высокие технологии

XXI века – 2008». – М.: РФРВТ, 2008. – С. 550.

Цикличность Инертность    Дискретность

Временная и пространственная протяженность

Процесс управления

Непрерывность

Флуктуация

Устойчивость            Последовательность этапов

Взаимосвязь свойств процесса управления

1. Единство и взаимообусловленность

2. Связь дополнительности

3. Связь отрицания (противоречивости)

4. Связь конкретизации одного свойства другим

5. Связь форм проявления

Рис. 3.3. Свойства процесса управления и их связи

Безопасность, время, качество и гибкость становятся критическими факторами в транспортно-распределительных системах. В соответствии с ФЗ от 09.02.2007 г. №16-ФЗ «О транспортной безопасности» транспортная безопасность – состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства. В состав управленческих принципов обеспечения этой безопасности входят: обратная связь, эффективность, адекватность, стимулирование, контроль, плановость, подготовка персонала.

К основным мероприятиям по профилактике ДТП, исходя из требований закона «О транспортной безопасности», относятся: подбор и распределение водителей для работы на различных категориях транспортных средств, маршрутах и видах перевозок с учетом квалификации, опыта и стажа работы, дисциплинированности; организация стажировки водителей, вновь принятых на работу или перевозимых на новый тип или категорию транспортного средства, новый маршрут регулярных перевозок; регулярное информирование водителей о причинах и обстоятельствах возникновения ДТП, нарушений правил дорожного движения и других норм БД; обеспечение водителей необходимой информацией об условиях движения на маршруте движения; контроль за соблюдением режимов труда и отдыха водителей; контроль за состоянием здоровья водителей (периодический и перед выездом на линию), в т.ч. и за наличием алкогольного опьянения; использование подвижного состава, соответствующего виду перевозок, объему и характеру перевозимого груза, прошедшего технический осмотр; организация и проведение ТО и Р транспортных средств в порядке и сроки, предусмотренные соответствующим положением; контроль технического состояния транспортных средств перед выездом на линию; обеспечение водителей необходимыми путевыми документами (путевыми и маршрутными листами, документами на перевозимый груз, графиками движения и т.д.).

Все логико-вероятностные методы при анализе безопасности систем и процессов включают в себя следующие этапы моделирования: первичное структурно-логическое моделирование; определение логической функции работоспособности системы; определение расчетной вероятностной модели системы; выполнение расчетов системных характеристик.

При первичном структурно-логическом моделировании выделяются следующие базовые (системообразующие) факторы системы безопасности: целостность и возможность декомпозиции на компоненты А (объекты, подсистемы); наличие стабильных связей (отношений) (R) между компонентами A; упорядоченность (организация) компонент в определенную структуру (Sоч); наделение компонент параметрами (P); наличие интегрированных свойств (Q), которыми не обладает ни один из компонентов системы; наличие множества норм и нормативов (Z) с вышеперечисленными атрибутами системы; наличие цели функционирования и развития (G) системы.

Таким образом, система безопасности есть совокупность: Sсб = {A, Sоч, P, Q, R, Z, G}.

Параметризация системы безопасности позволяет ее      конкретизировать, придать ей индивидуальность, а также выделить то множество свойств, которое присуще данной системе. К свойствам системы безопасности можно отнести: способность к адаптации; обеспечение устойчивости к выполнению различных сложных функций (сохранение, развитие и т.д.); способность к формированию целей развития и функционирования, а также к организации их достижения. Наличие множества норм и нормативов способствует созданию формального аппарата, который позволяет на математическом (абстрактном) уровне строить из множества компонент и множества связей различные структуры системы, а также анализировать их и синтезировать системы с заданными свойствами.

Новые концепции управления транспортной безопасностью должны позволять осуществлять навигацию в пространстве состояний

в выходящих за пределы одного предприятия цепях работ (поставок, спроса). Навигация – это способ1  проведения транспортных средств из одной точки пространства в другую. Главная цель навигации заключается в непрерывном определении местонахождения объекта в заданной системе координат и в нахождении оптимального маршрута движения объекта на основе получения и обработки его навигационных параметров и информации о местности, по которой он перемещается.

Наиболее современные методы навигации – это использование спутниковых и радиотехнических навигационных систем совместно с цифровыми топографическими картами с нанесенной специальной нагрузкой для различных видов транспорта.

Так, автоматизированная система диспетчерского управления движением транспортных средств, использующая методы спутниковой навигации, строится на основе применения терминальных бортовых устройств, программного обеспечения и технологии автоматизированного управления движением. Принципы функционирования подобной системы приведены на рис. 3.4.

«Пробка»

Варианты объезда

Рис. 3.4. Принципы функционирования автоматизированной системы диспетчерского управления

Проезд по маршруту I – оптимальный по расстоянию и времени без пробок. Проезд по маршруту II – оптимальный по времени с учетом дорожной ситуации в городе. Диспетчер видит дорожную ситуа1 Терроризм и безопасность на транспорте. – М.: Проэксо, 2006. – С. 170.

цию на мониторе и в соответствии с местонахождением водителей в городе предоставляет им информацию о тех или иных участках с затрудненным движением. Система позволяет снизить затраты за счет:

снижения простоев;

уменьшения бесполезного пробега машин;

сокращения амортизационных расходов;

рационального использования рабочего времени сотрудников;

снижения затрат на связь (зная, где находится сотрудник или машина, нет необходимости в нудных звонках по сотовому, транкинговому телефону или установке рации для выяснения, кто свободен,

где он, куда движется, зачем и т.д.): Вы экономите деньги и свое время, связываясь лишь для передачи распоряжений;

уменьшения затрат на логистику и т.д.

Типовая схема информационного обеспечения современных систем диспетчерского управления приведена на рис. 3.5, а на рис.

3.6 изображен алгоритм обработки навигационной информации.

Транспортные единицы

Бортовой навигационносвязной комплекс

Каналы связи

Каналы связи

Администрация города

Управление по транспорту и связи

Центральная диспетчерская служба (ЦДС)

Городские службы и информационные

Коммуникационное оборудование

Сервер оборудования

ЛВС ЦДС

Серверы баз данных (файл-серверы)

Сервер внешних приложений

Каналы связи

системы

Система информирования пассажиров

Сотовые телефоны,

коммуникаторы

АРМ диспетчеров

АРМ специалистов

Каналы связи

АРМ руководителей

Доступ в Интернет (информационные сайты)

Информационные киоски (инфоматы)

Информационные

Транспортные предприятия (ТП)

табло

Рис. 3.5. Типовая схема информационного обеспечения современных систем дистанционного управления: АРМ – автоматизированное рабочее место; ЛВС – локальная вычислительная сеть

Поступление навигационной отметки в систему

Нет

Отметка достоверная?

Нет

Да

Отметка за текущий день?

Нет

Да

Отметка попа-           Да ла в зону КП?

Формирование таблицы фактического времени прохождения КП

Формирование архивной таблицы навигационных отметок

Сопоставление фактического и планового времени прохождения контрольных пунктов

«Привязка» навигационных отметок к НММ

Импульсная модель

Формирование таблицы фактического времени прохождения отрезков НММ

Сравнительная оценка моделей по экспериментальным данным

Конец обработки

Рис. 3.6. Алгоритм обработки навигационной информации

Транспортной стратегией РФ на период до 2030 г. предусматривается оснащение навигационными (бортовыми) системами не менее 15\% парка грузовых автомобилей, занятого на междугородних и международных перевозках грузов, увеличение доли грузовых автомобилей, оснащенных навигационными системами, к 2015 г. до

35\% и к 2030 г. до 100\%. Кроме того, планируется внедрение систем контроля за режимом движения,  устанавливаемых на рабочем месте водителя цифровых тахографов или их цифровых аналогов, ограничителей скорости движения транспортных средств, систем контроля бодрствования водителя и других.

Определенное значение на транспортную безопасность оказывает маркировка груза. Маркировкой называется нанесение знаков, надписей и рисунков на товар или упаковку для их опознавания и указания способов перевозки, обработки и хранения [2, 186-187]. Маркировка при этом подразделяется на: товарную (описательная, рекомендующая, указывающая, предупреждающая, ограничивающая); отправительную (сортоуказывающая, пропагандистская, описательная, идентифицирующая, ограничивающая); транспортную (предписывающая); специальную (регламентирующая).

В настоящее время особо применимы следующие системы штрихового кодирования:

UPC (Universal Product Code) – универсальный товарный код

(США). Включает в себя 59 машиночитаемых черных и белых штрихов и 12 человекочитаемых цифр, содержащих информацию об идентификации конкретного товара и его производителя. Каждый код UPC состоит из трех элементов: префикс национальной организации GS1, номер предприятия и контрольный разряд, который вычисляется из комбинации предшествующих цифр и подтверждает точность информации. Номера для штриховых кодов GS1, начинающиеся с префиксов в диапазоне от 460 до 469 включительно, зарезервированы для России в системе GS1 (The Global Language of Business).

система EAN (European Article Numbering) – европейский стандарт кодирования. Структура кода EAN-13 имеет вид: xxx – код

страны происхождения товара; xxxxx – код фирмы производителя;

xxxxx – код товара (артикул); x – контрольный знак.  Есть в этой системе и код BAN (Bundeseinheiflishe Artikelnumber) – используется в Германии для внутригосударственного кодирования информации о товарах.

система радиочастотной идентификации RFID (Radio Frequency Identification), состоящая из: источника информации (транспондера) и электронного считывателя.

В связи с вышеизложенным необходима глобальная гармонизация стандартов по идентификации для эффективного соответствия требованиям различных систем идентификации, прослеживаемости и каталогизации по всему миру.

На рис. 3.7 приведена схема функционирования транспортнораспределительной системы, включающей терминально-складской комплекс и грузовой автомобильный транспорт, при использовании

системы автоматической идентификации грузов.

Структуризация больших систем, например, предприятий, базируется на таких центральных для любой системы понятиях, как цель, информация и организованность.

Формирование заказа покупателем (получателем)

Обработка заказа поставщиком (отправителем)

Планирование ресурсов терминально-складского комплекса получателя

Планирование ресурсов терминально-складского комплекса отправителя

Формирование заказа покупателем (получателем)

Планирование транспортных ресурсов

Согласование времени отправления, прибытия транспортных средств

Формирование и нанесение ID метки на грузовые единицы

Считывание информации с ID метки грузовой единицы отправителем

Считывание информации с ID метки транспортного средства отправителем

Считывание информации с ID метки транспортного средства получателем

Разгрузка транспортного средства и перемещение продукции в зону приемки

Считывание информации с ID метки грузовой единицы получателем

Переформирование грузовых единиц

Внесение изменений в ID метку

Рис. 3.7. Схема функционирования транспортно-распределительной системы при автоматической идентификации грузов

Цели должны отличаться ясностью, измеримостью, достижимостью, быть соотнесенными с миссией, а также должны иметь временные рамки их достижения.

Основная цель любого предприятия – четко выраженная причина его существования, обозначаемая как ее миссия, реализуемая через политику. Последняя есть общее направление действий по достижению стратегических целей на основе внедрения общетехнологических подходов, т.е. подходов, диктуемых инженерной логистикой, к организации производства и управления им.

Для транспортного обслуживания характерно шесть основных оперативных целевых функций: быстрота реакции; минимальная неопределенность; минимальный объем запасов; укрупнение грузовых перевозок; качество обслуживания; поддержка жизненного цикла изделий [22, 42]. К локальным показателям эффективности транспортного обслуживания, характеризующим достижение вышеперечисленных целей, относятся: энергоемкость, материалоемкость и металлоемкость перевозок. При этом ряд показателей транспортных систем в зависимости от целевой функции либо максисмизируется, либо минимизируется; другие задаются параметрически (т.е. изменяются в заданных пределах) или барьерно (т.е. значение параметра ограничено с одной стороны).

Рассмотрение эффективности систем с точки зрения целей и ресурсов концентрируется на двух условиях: достижение цели является   необходимым  условием  производительной  деятельности предприятия, а производительное использование ресурсов является обязательным условием.

К направлениям и источникам повышения эффективности транспортного обслуживания относятся: увеличение количества заказов и повышение стабильности спроса; повышение точности планирования за счет единых информационных каналов, синхронизации бизнес-процессов, совместного прогнозирования спроса, сокращения времени вывода новых услуг на рынок, снижения

страховых запасов (замена запасов точной информацией о них); снижение рисков на повышение надежности планов и поставок; повышение качества оперативного управления за счет непрерывного

мониторинга всей цепи товародвижения, своевременного определения отклонений и нарушений в ее функционировании; снижение накладных и транзакционных издержек; сокращение части затрат за

счет ликвидации бизнес-процессов, связанных с неопределенностью в закупках, складировании и сбыте. При этом надо учитывать, что постоянные затраты при уменьшении объемов деятельности по величине остаются постоянными, а переменные адекватно реагируют на изменение объемов работ.

На предприятиях необходимо формирование многоуровневого комплекса целей в виде дерева целей по принципу зависимости

достижения одних целей от достижения других [11, 150]. Здесь для каждой цели существует набор возможных действий (технологий их достижения) и определен характер тех данных, которые способствуют выбору этих действий. Выбор действий может быть направлен на: действия, ведущие непосредственно к достижению цели; действия, ведущие к получению дополнительных данных, без которых цель не может быть достигнута; действия, ведущие к инициализации изменения самой структуры информационной модели взаимодействия предприятия с внешней средой.

Дерево  целей  представляет  собой  ориентированный  граф,

вершина которого соответствует генеральной цели развития предприятия на долгосрочную перспективу, а нижние уровни соответствуют промежуточным целям; их достижение является условием выполнения поставленной генеральной цели. При допустимой погрешности показатель реализации целей на долгосрочную перспективу составляет 20 … 30\%.

Суть «дерева целей» состоит в постепенной детализации выявленной генеральной цели, в выделении составляющих подцелей и задач с доведением их до такого уровня конкретности, чтобы можно было оценить степень достижения в количественной или порядковой форме. Метод «дерева целей» позволяет: представить систему целей в виде взаимосвязанных частных целей, доведенных до целеполагающих комплексов; дать оценку важности каждой цели; определить весомость каждой цели с учетом их возможного влияния; определить весомость целей с учетом системы взаимодополняющих критериев; рассмотреть альтернативные решения на различных уровнях достижения целей.

На рис. 3.8 представлен один из возможных вариантов «дерева целей» предприятия. Для оценки этих целей на предприятии необходимо введение управленческого учета, который в своей основе имеет классификационный ряд затрат финансового учета. Целью последнего является выявление размера и центров затрат.

При формировании «дерева целей» необходимо учитывать потенциал предприятия, представленный в 10 взаимодополняющих

видах: производственный, организационный, экономический, социальный,  технологический,  психологический,  правовой,  экологический, этический и политический. Так, производственный потенциал определяется технологическими возможностями предприятия по производству продукции (услуг); организационный связан с возможностью персонала предприятия реализовывать потребности и интересы работников в безопасности, управлении, развитии, стабильности и порядке; экономический определяет наличие или возможность функционирования предприятия в условиях простого или расширенного дефицита услуг.

Max доходы   Получение

max прибыли

Min затрат

Улучшение качества обслуживания клиентов

Совершенствование управления персоналом

Совершенствование логистических технологий

Max ресурсосбережение

Совершенствование документооборота

Внедрение системы автоматизированного управления предприятием

Рациональное использование техники

Рис. 3.8. «Дерево целей» предприятия

Социальный потенциал предприятия – это прежде всего компетенции его работников. Сегодня в мире до 80\% стоимости продукции (услуг) приходится на ее нематериальную часть1, поэтому знания и человек в экономически развитых странах становятся основными источниками производства.

Для современных специалистов нужен новый контекст компетенций: на первый план выходят не профессиональные, а межпрофессиональные компетенции, т.е. умение работать в команде, способность принимать решения, осведомленность, целенаправленность, креативность.

1 Табаков Н. К стратегии развития транспорта // Транспорт Российской Федерации. – 2006. – №4. – С. 2-5.

Поэтому под развитием компетенций1 понимается необратимое, направленное, закономерное их изменение, обеспечивающее конкурентоспособность и обеспечение долгосрочной нормы прибыли предприятия. При этом развитие компетенций рассматривается в двух аспектах: во-первых, как процесс трансформации внутри предприятия по линии преобразования компетенций отдельных сотрудников в компетенции подразделений и далее в компетенции предприятия в целом; во – вторых, в процессе деятельности предприятия развиваются компетенции сотрудников предприятия за счет приращения знаний, умений и навыков.

Процесс развития компетенций идет через этапы: инвентаризация, поиск, разработка, углубление и сохранение. И здесь выделяются два уровня внутри предприятия, на которых происходит развитие компетенций: индивидуальный и организационный. Первый предполагает развитие сотрудников, второй – вовлечение их в корпоративную среду.

Первый уровень подразумевает прежде всего обучение, т.е. целеустремленный, систематический, организованный процесс вооружения знаниями, умениями, навыками. Второй – ориентирован на работу с кадрами внутри предприятия, связан с набором и отбором персонала, повышением его квалификации, формированием кадрового резерва, планированием деловой карьеры.

Итак, в управленческую структуру входит совокупность органов управления; в социальную – совокупность работников, объединенных с учетом пола, возраста, профессии, образования, взаимных симпатий и антипатий; в коммуникационную – совокупность каналов,

по которым осуществляется взаимодействие сотрудников предприятия, обмен информацией; в технологическую – совокупность оборудования и ресурсных потоков [11, 101].

Показатели эффективности как система сбалансированных показателей выступают в качестве системы управления с помощью показателей, а не системы измерения показателей [14, 448], т.к. понятие  сбалансированной  системы  показателей  прошло  путь  от

«системы  измерений»  финансов,  клиентов,  внутренних  бизнеспроцессов,   обучения   и   развития,   взаимосвязанных   причинноследственными связями, до «системы управления» за счет введения критериев: эффективной реализации стратегии предприятия, эффективности процессов в свете реализации стратегии, эффективности реализации мероприятий по разработке, внедрению и ис1 Соснина Е.Ю. Формирование ключевых компетенций предприятий // Менеджмент: теория и практика. – 2008. – № 3-4. – С. 21-26.

пользованию сбалансированной системы показателей в рамках установленного бюджета для контроллинга.

На  рис.  3.9  представлена схема операционного управления предприятием с применением показателей эффективности в цепи

поставок (спроса).

Оценка стоимости цепи поставок (спроса)

Финансовая составляющая

Отраслевой лидер по издержкам

Максимальное использование активов

Увеличение доли участия клиентов

Новые источники доходов

Клиентская соПредложение потребительской ценности

Быстрая

ставляющая

Конкурентные цены

Низкие

общие издержки

своевременная покупка

Отличный

выбор

Превосходное качество

Развитие отношений с поставщиками

Сокращение издержек владения

Доставка «точно в срок»

Поставка материалов высокого качества

Новые идеи от поставщиков

Партнерства с поставщиками

Аутсорсинг поставки ресурсов и услуг

Производство продуктов и услуг

Снижение себестоимости

Постоянное совершенствование

Временной

цикл процессов

Использование основных средств

Эффективность оборотного капитала

Распределение клиентам

Снижение издержек обслуживания

Быстрая доставка

Улучшение качества

Управление рискам

Финансовые риски (высокий кредитный рейтинг)

Операционные риски

Технологические риски

СоставЧеловеческий капитал Информационный капитал Организационный капитал

ляющая обучения и развития

Компетенции в совершенствовании управления качеством/процессами

Технологии, способствующие процессам усовершенствования

Культура постоянного совершенствования

Рис. 3.9. Схема операционного управления предприятием с применением показателей эффективности в цепи поставок (спросе)

Система управления при построении ориентирована на использование совокупности методов, принципов и средств. Здесь методы – это система правил и процедур для решения различных задач с целью обеспечения экономического развития систем, а принцы есть правила.

Так, назначение принципа «точно в срок» состоит в том, чтобы в установленный срок выполнить то, что необходимо.

При рассмотрении принципа «точно в срок» применительно к транспортной системе следует учитывать, что эта система в настоящее время не есть самостоятельно функционирующая система,

а это есть составной элемент единой транспортнораспределительной системы, интегрирующей деятельность производителей  и  потребителей  продукции,  а  также  перевозчиков.  И

здесь под системой понимается совокупность элементов разных видов транспорта, взаимосвязанных между собой, взаимодействующих и обеспечивающих реализацию общей целевой функции под

руководством наблюдателя. Последний обеспечивает административное регулирование через выработку в основном ограничений деятельности разных видов транспорта [16, 231].

Установленная форма собственности или право распоряжения ею определяют масштаб и состав подконтрольных вектор-факторов разных видов транспорта, реализуя взаимодействие которых система стремится достичь нужного результата. Решаемые здесь задачи

предполагают знание алгоритмов их решений или выбор необходимых алгоритмов из уже известных.

Общая целевая функция реализуется в условиях внешней среды, либо через приспособление (адаптацию). Первая проявляется в сохранении нормальных характеристик системы, что обеспечивается за счет ее способности «сопротивляться» изменениям условий эксплуатации. Вторая предполагает изменение системы таким образом, чтобы соответствовать новым условиям внешней среды.

Надежность   транспортно-распределительной    системы          есть

способность перевозчика гарантировать количество отказов на заданном уровне [14, 200]. Применительно, например, к автомобильному транспорту под надежностью понимается комплексное свойство, включающее соблюдение перевозчиком требований по количеству и качеству перевозимого груза, безопасности пассажиров и сохранности багажа, своевременности доставки объекта перевозки, восстановлению заданного уровня сервиса после возникшего отказа.

К критериям надежности транспортных услуг при грузовых перевозках относятся: доставка товара в заданный интервал времени, точность комплектования партии заказа и правильность оформления документов.    При    этом    под    надежностью    звена    транспортнораспределительной цепи понимается, во-первых, его способность сохранять за ресурсами-ценностями их требуемые свойства и, во-вторых, выполнять предназначенные ему процессы в пределах цикла звена.

Оптимизация уровня надежности перевозочного процесса [14,

202-203] основана в том числе и на минимизации совокупных затрат, полученных суммированием величины затрат на содержание резервов материально-технических и трудовых ресурсов,  затрат на

формирование  функциональных резервов управления (организационного характера) и затрат,  вызванных последствиями от сбоев в перевозочном процессе. Таким образом, надежность транспортнораспределительной системы – это временной показатель качества работы системы, связанный с вероятностью безотказного ее, нормального функционирования (в заданных условиях работы) с учетом влияния внешней среды.

Для организованных систем возможности их  всегда больше суммы  возможностей  ее  элементов.  Вот  почему  использование

принципа интегрирования здесь обусловлено процессом развития системы, а принципа синхронизации – процессом ее функционирования. Использование же метода оценки эффективности подобной

системы позволяет реализовать действенный нормативный (индикативный) механизм их управления.

Взаимодействие в транспортно-распределительных системах определяет ее существование, структурную организованность и определенные свойства. Оно определяет основное содержание любой среды, нацеливает на выполнение конкретной работы, действия.

Взаимодействие        в          транспортно-распределительной    системе

имеет следующие формы [22, 161]: технологическое взаимодействие, основанное на технологическом единстве участников грузодвижения, включает в себя такие аспекты, как согласованное и рациональное использование подвижного состава, погрузочноразгрузочных механизмов и других средств, совместной технологии и организации работы   по согласованным графикам; техническое взаимодействие, проявляющееся в двух видах: а) соответствие используемых технических средств свойствам груза (плотность, размер отдельных грузовых единиц, вязкость, температурный режим); обеспечение применяемыми транспортными средствами, контейнерами, погрузочно-разгрузочными механизмами эффективной обработки груза; б) соответствие технико-эксплуатационных параметров технических средств на местах их стыковки; отсутствие технической совместимости (не соответствие конструкции подвижного состава способам выполнения погрузочно-разгрузочных работ, различные типоразмеры кузова, платформы вагона, грузового отсека, несоответствие по мощности и грузоподъемности) может привести либо к невозможности совместной работы, либо к нерациональному использованию имеющихся ресурсов; экономическое взаимодействие  подразумевает координацию работы участников процесса товародвижения.

Товародвиженческая деятельность основывается