Риски и затраты в организации транспортного производства

Риски и затраты в организации транспортного производства

Хозяйствование есть процесс взаимоотношений между человеком и природой, в результате которой человек посредством своего труда над предметом труда, используя определенные орудия производства, в условиях конкретных производственных отношений добывает себе необходимые средства существования и развития через преобразование предметов труда в предметы потребления. При этом любое общество должно стремиться к усилению производящей функции хозяйствования (материальные блага и жизненный комфорт) и ослаблению ее отрицательных последствий (деградация окружающей среды, социальные негативные последствия).

Отличительной особенностью функционирования любых хозяйствующих (системных) образований в условиях рыночной экономики является  достаточно  большая  неопределенность внешней  среды,

обуславливающая высокий уровень энтропии предпринимательской деятельности, что соответственно требует использования самых разнообразных способов минимизации предпринимательских рисков. И здесь никакая гениальность, никакие способности1  не могут уничтожить риск. Существуют лишь способы смягчить его последствия. Кроме того, необходимо учитывать, что попытки избегания рисков в предпринимательской деятельности – это стагнация бизнеса.

Как таковые риски необходимо учитывать при прогнозировании экономических последствий принимаемых решений, поведения потребителей и конкурентного окружения, безопасности технологий, включая и экологическую безопасность. Именно поэтому современные масштабы мировой интеграции вызваны прежде всего необходимостью снижения расходов на взаимодействие в условиях рынка, а также тенденциями по объединению рисков.

Методология отечественного менеджмента в связи с вышеизложенным должна строится на оценках вероятности конечного успеха, риска неудачи, роста необходимых для этого усилий и использования ресурсов в пределах норм и нормативов. И здесь именно с

1 Хьелл Л., Зиглер Д. Теории личности. – СПб: Питер, 2002. – С.77.

помощью инженерной логистики через процессы менеджмента и интеграции участников цепей спроса (поставок) можно снизить издержки производства и управления им, улучшить качество обслуживания потребителей и повысить уровень безопасности хозяйственных процессов за счет снижения уровня риска. При этом безопасность (безрисковость) последних напрямую зависит от совместного использования в цепях разных видов ресурсов, технологичности используемых процессов, правовых, организационно-технологических и социальных нормативов.

Концепция «приемлемого риска» базируется на следующих принципах: формирование качественно новой цели безопасности,

которая предполагает переход от ориентации только на совершенство  технических  систем  к  стратегическому  целеполаганию,  т.е.

предвидеть и предупреждать, с ориентацией на выживаемость системы; разработка методов количественной оценки факторов опасности, основанных на методологии управления рисками; переориентация системы текущего контроля над состоянием безопасности к контролю за воздействием факторов опасности на результаты экономической деятельности предприятия.

Не вызывает сомнения тот факт, что более конкурентоспособными и востребованными в обществе станут те продукты и услуги, которые будут обеспечивать меньшую степень риска, т.е. меньше вероятность и размер возможного ущерба. Поэтому снижение уровня риска связано, во-первых, с разработкой, поиском и внедрением новых продуктов, услуг и технологий, использование которых не ведет к увеличению риска, и, во-вторых, оно возможно за счет управления риском, которое предполагает его выявление и оценку, а также использование таких процедур и методов управления, которые снижали бы возможные риски.

Кроме того, необходимо отметить, что информационная насыщенность любого явления в социально-экономических системах является условием создания эффективной системы управления ее деятельностью, т.е. снижением ее рисковости. Под информационной насыщенностью в данном случае понимается знание, которое используется для развития, совершенствования системы и ее взаимодействий с окружающей средой. Как таковая подобная интерпретируемая информация – фактор сведения риска к минимуму. Объем этой информации должен отвечать условию равенства единице суммы начальной и конечной энтропии в системе.

Риск, с точки зрения международных требований, означает сочетание (комбинацию) его вероятности и степени ущерба, которые могут возникнуть в опасной ситуации. Под стоимостью риска следует понимать фактические убытки, затраты на снижение величины этих убытков или затраты по возмещению таких убытков и их последствий.

Расчет рисков – один из элементов социально-экономической

системы, без которого создается ситуация следования за рисками, а не сведения их к минимуму.

При этом ситуация риска характеризуется следующими признаками: наличие неопределенности; необходимость выбора альтернатив действий; возможность оценить вероятность осуществления выбранной альтернативы. И здесь оценка риска есть систематическое определение возможности возникновения риска и его последствий. Она включает в себя сравнение уровня риска с его критерием. Количественная оценка рисков базируется на основе моделей и методов общей теории надежности систем.

Приняты следующие уровни риска1: первый уровень (критический) – вероятность события 0,8 … 1,0;  второй уровень (большой) – вероятность события 0,6 … 0,8; третий уровень (небольшой) – вероятность события 0,4 … 0,6; четвертый уровень (удовлетворительный)

– вероятность события 0,2 … 0,4; пятый уровень (минимальный) – вероятность события 0,1 … 0,2.

Для оценки величины риска необходим согласованный анализ двух характеристик – частоты возникновения риска (редкий, средний, частый) и размера ущерба (малый, средний, высокий, катастрофический). Частота возникновения риска и размер (тяжесть) ущерба являются величинами зависимыми.

Риск аварии, например, на автомобильном транспорте определяется как математическое ожидание возможного ущерба от аварии: R = ρоф · С, где ρоф – вероятность проявления потенциально опасных факторов, следствием которых может быть авария; С – ожидаемый ущерб от действия рассматриваемых опасных факторов в случае

возникновения аварии.

Вероятность ρоф является при этом функцией от надежности различных групп оборудования, эффективности функционирования персонала, условий, способствующих возникновению аварий, и вычисляется с использованием моделей надежности и безопасности.

Производственный риск связан с невыполнением предприятием своих планов и обязательств по производству продукции, товаров, услуг, других видов производственной деятельности в результате неблагоприятного воздействия, например, внешней среды, а также неадекватного использования новой техники и технологий, основных и оборотных средств, сырья, рабочего времени. При осуществлении

1 Прикладная логистика. – 2007. – №5. – С.16.

производственной деятельности можно выделить следующие риски: организационные, т.е. риски, связанные с ошибками во внутренней организации работы предприятия; рыночные, т.е. риски, связанные с нестабильностью экономической конъюнктуры (изменение цены товара, снижение спроса, потеря ликвидности и пр.); кредитные, т.е. риск того, что контрагент не выполнит свои обязательства в полной мере в срок; юридические, т.е. риски из-за недоучета законодательства или его изменения в период сделки, из-за некорректно составленной документации и пр.; технико-производственные, включающие в себя экологический риск, риск возникновения аварий, поломок, пожаров, недостаточно качественного строительства и пр.

К основным факторам риска на автомобильном транспорте относятся: грузы, пешеходы и пассажиры, объекты инфраструктуры, подвижной состав, обслуживающий персонал, общественное поведение.

К более частным факторам, влияющим на наступление риска,

здесь относятся [2, 338]: характер груза и степень его подверженности рискам; качество упаковки и ее соответствие характеру груза; технические характеристики и техническое состояние транспортного средства; время года, климат и метеорологические условия; протяженность и направление маршрута перевозок.

К рискам производственной деятельности (табл. 1.2), распространяющимся на малые предприятия (МП) при оказании ими транспортных услуг, относятся1: риски неисполнения хозяйственных договоров; риски усиления конкуренции; риски невостребованных провозных возможностей предприятия; риски возникновения непредвиденных затрат; риски потерь имущества.

Риски при организации доставки грузов  Таблица 1.2

1 Логистика: современные тенденции развития. – СПб: СПбГИЭУ, 2006. – С.59.

Продолжение табл. 1.2

Окончание табл. 1.2

При анализе рисков в транспортных системах надо учитывать, что они нередко выступают в форме разрывов (узких мест) в цепях спроса на границах функциональных областей перехода права владения грузом за счет нарушения контрактных обязательств по времени, последовательности и полноте [14, 45].

К основным этапам реализации работы по комплексному представлению о совокупности рисков, т.е. портфеля рисков, относятся: установление контекста; выявление области рисков; составление профилей рисков; установление индикаторов рисков; обработка рисков; составление паспортов рисков на основе стандартов; мониторинг и обзор; коммуникации.

Рассмотрение рисков в совокупности позволяет: эффективно организовать  информационные  потоки,  позволяющие  комплексно

решать проблемы; обеспечить безопасность принимаемых решений (включая отсутствие утечек информации, своевременность принятия  решений,  преодоление  административных  барьеров  и  т.д.);

обеспечить всесторонний учет ограничений (ресурсных и временных) для принятия решений.

С помощью установления контекста предприятие формирует цели; определяет внешние и внутренние параметры, принимаемые в расчет при управлении рисками; устанавливает область и критерии рисков.

Выявление области рисков предусматривает формирование отдельных сгруппированных объектов анализа рисков.

Установление индикаторов риска предполагает установление критериев с заданными параметрами, отклонение от которых или соответствие которым позволяет осуществлять выбор объекта контроля.

Составление профилей рисков представляет собой совокупность сведений об областях рисков, индикаторах рисков, а также указания о применении необходимых мер по минимизации рисков.

Обработка рисков включает в себя циклический процесс, предусматривающий оценку результатов обработки рисков, принятие решения о приемлемости остаточного уровня рисков, оценку эффективности этой работы [14, 267].

Ограничение применения стандартов и других регулирующих документов в паспортах рисков целесообразно рассматривать с позиции пропорциональности степени риска. Так, в соответствии с Британским стандартом BS 6143:1992 «Руководство по экономике качества» отмечено, что несоответствие рисков в процессах менеджмента их принятому уровню может быть выражено в форме:

отказов, ведущих к снижению прибыли, независимо от того, чем они вызваны (CONC); предупредительных мер по контролю качества и оценке затрат на стандарты по качеству (COC).

Рассмотрим некоторые виды рисков.

Коммерческий риск – это риск, возникающий в процессе реализации товаров и услуг, производственных или закупленных предприятием. Причинами коммерческого риска являются: снижение объема реализации вследствие изменения конъюнктуры или других обстоятельств, повышение закупочной цены товаров (услуг), потери товаров в процессе обращения, повышение издержек обращения и др.

Так, расчет коммерческого индекса риска на транспорте1, связанного с вариациями тарифной политики на грузовые перевозки по основным видам транспорта, выполним по соотношению:

Pт = 1 – Pт1/Pт0,

где Pт – индекс коммерческого риска в динамике тарифной политики; Pт0, Pт1 – индексы тарифов на грузовые перевозки основными видами транспорта соответственно в базовом и оцениваемом периодах.

Оценку коммерческого риска по объему перевозок производством проведем по следующему соотношению:

Pоп = [1 – (α1(Qгр1/Qгр0) + α2(Qпасс1/Qпасс0)],

где Pоп  – индекс коммерческого риска по объему перевозок;

Qгр0  и Qгр1  – грузооборот соответственно в базовом и оцениваемом

периодах; Qпасс0  и Qпасс1  – пассажирооборот в базовом и оцениваемом периодах; α1, α2  – весовые коэффициенты, характеризующие

значимость грузовых и пассажирских перевозок.

Обобщенный индекс коммерческого риска определяется по формуле

P∑ = ½(Pт + Pоп),

где P∑  – комплексный показатель, характеризующий уровень коммерческих рисков в транспортной системе.

В связи с изложенным могут быть рекомендованы следующие интервальные значения P∑: при P∑ > 0,4 уровень коммерческих рисков на предприятии следует рассматривать как критический, способный полностью парализовать в нем перевозные процессы; при

0,2 < P∑  < 0,4 уровень коммерческих рисков следует считать угрожающим для экономической самостоятельности предприятия; при

0,1 < P∑  < 0,2 уровень коммерческих рисков считать нормальным; при P∑ < 0,1 уровень коммерческих рисков можно считать предельно малым, соответствующим относительно стабильному состоянию экономики предприятия.

Финансовый риск связан с возможностью невыполнения предприятием своих финансовых обязательств. При этом под фи1 Козаренко Е., Титов Б. Логистика коммерческих рисков в транспортной системе – прикладная логистика, 2008, №5 – с. 24-25.

нансовым состоянием следует понимать способность предприятия финансировать свою деятельность. И здесь коэффициент финансового риска равен отношению заемного капитала к собственному.

К финансовым рискам относятся и кредитный риск для предприятия, заключающийся в возможном отказе коммерческого банка предоставить или продлить кредит. К факторам, его определяющим,

относятся: срок займа, процентная ставка, порядок погашения, двусторонний или синдицированный (групповой) кредит, обеспечение кредита и гарантии, условия кредитного соглашения, валюта предоставленного кредита, надежность коммерческого банка. Процентный

риск возникает из-за колебания процентных ставок по заемному капиталу. Указанные колебания вызываются темпами роста инфляции, спроса и  предложения на  финансовых рынках, интервенций центрального банка (операций на открытом рынке), циклами деловой активности. Валютные риски представляют собой опасность валютных потерь, связанных с изменением курса одной валюты по отношению к другой, при проведении внешнеэкономических кредитных и других валютных операций. Экономический риск относится к будущим контрактным сделкам. Бывает прямой, т.е. уменьшение прибыли по будущим операциям, который после заключения сделки трансформируется в операционный, а также косвенный, т.е. потеря определенной части ценовой конкурентоспособности по сравнению с иностранными производителями. Опирается этот риск на следующие

моменты: возможность возникновения убытка; неопределенность, непредсказуемость, случайность этой возможности; нежелательность  возникновения  убытка;  денежное  измерение  убытка.  Риск

упущенной выгоды – это риск наступления косвенного (побочного) финансового ущерба (неполученная прибыль) в результате неосуществления какого-либо мероприятия (например, страхования) или

остановки хозяйственной деятельности [15].

Техногенные и экологические риски обусловлены высокой степенью физического износа технических средств, человеческого фактора, природными явлениями, а также вандалистскими и террористическими действиями. Устранение их последствий требует серьезных дополнительных капиталовложений и приводит к отвлечению средств с других объектов транспортной системы. К числу основных подобных рисков относятся: сбои в организации движения вследствие аварий на промышленных объектах, связанных с обеспечением работы транспорта; сбои в организации движения транспортных средств вследствие техногенных аварий на смежных видах транспорта, акваториях морских портов, на основных автотрассах и в непосредственной близости от железных дорог; временная приостановка работы транспорта вследствие возникновения пожаров и стихийных бедствий; снижение экономической безопасности транспорта вследствие возникновения техногенных аварий на объектах транспорта. В числе побочных последствий таких происшествий можно ожидать снижение инвестиционной привлекательности и рейтинга доверия транспортной отрасли со стороны кредитных организаций и международных финансовых институтов.

Страховой риск – это риск наступления предусмотренных условиями страховых событий, в результате чего страховщик обязан выплатить страховое возмещение (страховую сумму). Однако страхование может покрыть1 не более 40\% рисков, угрожающих бизнесу.

К способам страхования транспортных рисков относятся: оптимизация маршрутов; диспетчеризация; имущественное страхование; страхование ответственности. При этом страхование есть разновидность стратегии передачи риска на условиях оплаты опции в виде страховой премии. Основными причинами нереализации страхования рисков являются: неправильно определенные страховые

тарифы и азартная методология страхования.

К основным рискам, например, в транспортных системах как дуальных системах относятся социальные риски. Их возникновение определяется: ухудшением демографической ситуации и снижением спроса на пассажирские и грузовые перевозки; дефицитом квалифицированной рабочей силы; оттоком высококвалифицированных кадров в другие отрасли экономики вследствие более низкой заработной платы на транспорте; дефицитом трудовых ресурсов для реализации инфраструктурных транспортных проектов.

Дуальность здесь проявляется в том, что люди неодинаково воспринимают одну и ту же величину риска в силу различий психологических, нравственных, идеологических ориентаций, установок и т.д. Поэтому диапазон восприятия любых трансформаций, в т.ч. и

риска, велик: полное согласие; частичная критика; нейтральное отношение; скептически критическая реакция; враждебное отношение.

Поэтому учет восприятия риска из-за его субъективности в управленческой деятельности должен предполагать: проведение оценки вероятности возникновения тех или иных общественных откликов на предполагаемые последствия решений; прогнозирование вариантов восприятия отдельными людьми и группами конкретных рисковых решений.

Социальный риск из-за альтернативности, противоречивости, неопределенности должен включать в себя [14, 428]: компоненты, объективно обусловленные; их появление можно предсказать, оценить; они относятся к необходимости; компоненты возникают, как правило, неожиданно, непредвиденно; поэтому их возникновение с трудом поддается прогнозу; они относятся к случайности.

Учитывая, что продукты становятся все более стандартизированными, а услуги – унифицированными, то между целью и средствами их достижения при достижении минимальности любых рисков должны существовать следующие отношения: конкретность, взаимообусловленность, прямое воздействие, корректировка, гибкость, подстройка.

Достижение высокого уровня безопасности, например, транспортных систем при организации протекающих в них процессов на основе использования метода инженерной логистики возможно на основе  применения  международных  стандартов,  а  также  рискменеджмента, т.е. идентификации и управления рисками.

Как таковой риск-менеджмент представляет собой систему оценки риска, управление риском и экономическими отношениями,

возникающими в процессе этого управления [1, 54]. Исследование процессов управления рисками предопределяет обязательное наличие командно-экспертного подхода. Сама организация рискменеджмента должна рассматриваться с позиции удельных затрат на один рубль снижения степени того или иного риска.

При организации управления рисками важны: во-первых, полный учет внешних и внутренних факторов, влияющих на характер организации риск-менеджмента на предприятии; во-вторых, выделение    приоритета    отдельных    направлений    развития    рискменеджмента для конкретного предприятия; в-третьих, необходим институциональный фундамент защиты предприятия от определенных      рисков,      т.е.      наличие      правовых,      организационнотехнологических и социальных норм и нормативов. Кроме того, однозначность в подходах к рискам на уровне предприятия должна быть установлена внутри корпоративными регламентами и внутренней документацией предприятия.

Перестройка  системы  управления,  обеспечивающая эффективность риск-менеджмента, включает: организацию на основе обязательности учета рисков, когда все менеджеры занимаются учетом и анализом потери стабильности рабочего процесса; рискменеджмент должен интегрировать в стратегию и операции предприятия посредством контроллинга; применение методики оценки риска и разработки мер по его минимизации; анализ статистической информации по действию на пару «уязвимость – опасность»; преобразование вертикальной структуры управления в «плоскую» структуру; разработку сбалансированной системы показателей; поддержку эффективной системы прогнозирования рисков; разработку внутренних стандартов рабочих процессов, гармонизированных  с  отраслевыми, региональными, национальными и  международными стандартами; организацию ценностно-процессного управления предприятием; интеграцию на уровне альянсов.

Как таковая система управления рисками состоит в использовании ряда вышеизложенных организационно-экономических мероприятий, целенаправленно и превентивно уменьшающих вероятность возникновения рисков. Так, управление рисками в процессе доставки грузов может осуществляться посредством управления параметрами системы доставки, системы страхования [14, 396].

В системе управления риском объектом управления являются риск и экономические отношения между хозяйствующими субъектами в процессе реализации риска. При этом процесс управления, например, предпринимательскими рисками, включает в себя четыре последовательных            направления   деятельности:   идентификацию

(выявление),  оценку,  предотвращение  и  контролирование  риска,

финансирование риска [14, 102-103].

Система методов минимизации рисков включает: получение большей: информации о контрагенте; уклонение от риска; распределение риска между участниками; принятие риска на себя; резервирование средств; передача риска; объединение рисков; страхование рисков;

разделение расчетов партнерами; использование документарных видов международных расчетов; диверсификация риска; лимитирование.

К принципам информационного обеспечения системы управления риском относятся: полезность информации; эффективность управления риском, т.е. следует учитывать ограничения на затраты,

связанные с получением информации; доступность информации, т.е.

наличие источников информации и наличие в них необходимых данных; достоверность информации, т.е. учет степени доверия к тем или иным источникам информации. Существуют следующие источники информации, к которым можно обращаться для идентификации риска: организационная схема и схема принятия решений на конкретном предприятии (с обязательным выделением центров получения прибыли и центров издержек);  схемы денежных, ресурсных и информационных потоков; опросы, опросные листы; статистика; документация; описание произошедших аварий; инспекции и экспертизы.

Конечная цель риск-менеджмента заключается в обеспечении нормативной прибыли при оптимальном соотношении ее и риска.

При этом существуют следующие форматы конкретного режима функционирования системы риск-менеджмента: обычного режима, режима контроля, чрезвычайного режима или режима отладки.

В настоящее время понятия «затраты на производство» и «издержки производства» рассматриваются как идентичные, а также признается синонимичность дефиниций «затраты» и «расходы» [14, 401].

Инженерная логистика как объективное первоначало бытия человека есть по сути универсальный инструмент организации, способствующий достижению стратегических, тактических и оперативных целей системы с точки зрения общих затрат и удовлетворения требований конечных потребителей к цене и качеству продуктов и услуг. И здесь при реализации целей системы необходимо прежде всего довести отклонения от ожидаемых результатов до минимальных.

При этом понятие «результативность» включает в себя семь критериев: действенность, экономичность, качество, прибыльность, производительность, качество трудовой жизни, внедрение новшеств.

Практика показывает, что сейчас затраты грузовладельцев на содержание запасов из-за недостатков в транспортных системах составляют до 20\% от стоимости выпускаемой продукции [14, 186].

Так, себестоимость, например, автомобильных перевозок в России, в 1,5 раза выше, чем в развитых зарубежных странах, а размер транспортной составляющей в конечной себестоимости продукции

составляет 15-20\% против 7-8\% в странах с развитой экономикой.

При этом постоянные затраты, а они только на ж/д транспорте составляют 40\%, не могут быть оптимизированы. Кроме того, на

транспорте до 2/3 удельного веса затрат занимают заработная плата и амортизационные отчисления, а расходы на администрирование здесь составляют порядка 15\% от суммы транспортных затрат.

Из  общей суммы затрат на  организацию товародвижения в

развитых  странах  наблюдается  следующее  соотношение  по  отдельным составляющим: транспортировка – 46\%, складирование –

26\%, поддержание товарно-материальных запасов – 10\%, погрузка и выгрузка – 6\%, упаковка – 5\%, обработка документов – 3\%, административные расходы 4\%. В России затраты на погрузку, разгрузку,  составление отчетов составляют 15-20\% от общих затрат на грузовую перевозку. Большую часть расходов (более 55\%) в развитых странах составляют расходы на взаимодействие в процессе осуществления совместной деятельности.

В России к путям снижения издержек на транспорте можно отнести: снижение простоев и порожних пробегов на 8-12\% [14, 82]; определение коэффициентов расчетной скорости движения1  автотранспорта в зависимости то погодных условий позволяет снизить расходы на горюче-смазочные материалы на 22,5\%; применение новых тенологических подходов на основе инженерной логистики позволяет сократить транспортные затраты на 15-20\% [14, 31].

С экономической точки зрения любое производство является процессом  накопления  затрат  и  переноса  ценности  ресурсов  на

1 Прикладная логистика. – 2006. – №9. – С. 10.

вновь создаваемую ценность – продукт или услугу. Концепция затратообразующих при этом факторов приведена на рис. 1.6.

Концепция затратообразующих факторов

Затратообразующие факторы

Функциональные факторы:

все виды внутрифирменных ресурсов (мощностей);

эффективность их использования;

комплексное управление качеством;

рациональность планировки;

конфигурация расчета;

использование связей с поставщиками;

использование связей с клиентурой.

Структурные факторы:

масштаб деятельности;

объем инвестиций;

горизонтальная и вертикальная интеграция;

динамика опыта хозяйствующего субъекта;

технологии, используемые на каждой стадии цепочки затрат;

сложность, обусловленная широтой ассортимента продукции (услуг).

Рис. 1.6. Концепция затратообразующих факторов

Затраты – это стоимость ресурсов, использованных на реализацию процессов инженерной логистики в любой функциональной деятельности. Понятие затрат должно обязательно соотносится с конкретными целями и задачами. Тогда затраты – это стоимость ресурсов, выраженных в денежном измерении, использованных для достижения конкретных целей.

В социально-экономических системах надо учитывать, что чем больше число элементов в системе и больше соответственно число

последовательных соединений, тем ниже надежность всей системы, а чем больше дублирование одинаковых функций и соответственно больше процессов их реализующих, тем выше надежность всей системы, но и соответственно больше затраты с учетом этого дублирования. Тогда цель инженерной логистики в любом предприятии – это обеспечение экономически обоснованных затрат ресурсов. Потому задача менеджмента любого предприятия найти и удержать экономически обоснованный баланс затрат, запасов и качества обслуживания.

Использование метода инженерной логистики позволяет не только снизить затраты ресурсов до величины экономически обоснованных, но и обеспечить без дополнительных затрат нулевые и условные вмешательства, что может быть введено в ранг основного императива.

С точки зрения инженерной логистики, любое производственное предприятие рассматривается как открытая система, в которой предметы труда и затраты – ресурсы, необходимые для реализации

процессов по преобразованию их в продукты труда и предметы потребления, связаны с поставщиками, клиентами, а также внутренними путями движения ресурсов-затрат. При этом основные затраты

объединяются в  три большие группы: затраты на генерацию (накопления) предметов труда,  затраты на взаимодействие (перемещение) и затраты на преобразование.

Анализ затрат может производиться по следующим основным направлениям: определение затрат, для чего их следует классифицировать  по  вышеуказанным  группам;  временные  рамки  затрат;

компоновка затрат по объектам – заявкам потребителей; каналы распределения (поступления) по продуктам (услугам) с добавленной ценностью. Предельные затраты при этом в соответствии с определенным правилом должны равняться средним затратам, которые достигли своего минимума.

Эффективность, например, транспортировки определяется факторами затрат, скорости и бесперебойности. При этом необходимо поддерживать баланс на основе целевых нормативов между затратами и скоростью, а также между затратами и качеством транспортного  обслуживания.  Также  важно,  чтобы  транспортный

процесс, с точки зрения затрат, был экономически оправдан по бесперебойности, т.е. вносил вклад в создание добавленной ценности, т.к. основная функция транспортировки груза заключается в перемещении его по стоимостной цепочке.

Как таковое повышение уровня затрат на транспортное обслуживание должно приводить к увеличению объема реализуемых транспортных услуг, и здесь транспортному оператору целесообразно наращивать и затраты на улучшение качества обслуживания до тех пор, пока предельные затраты на предоставление последней услуги не сравняются с предельным доходом от реализации этой

услуги. В этой точке величина обеспечиваемой краткосрочной прибыли принимает   максимальное значение. В состав транспортных затрат входят в основном затраты на оплату труда водителей, на эксплуатацию подвижного состава, некоторая часть  общих  и  накладных расходов. Стоимость перевозки грузов в час равна [2, 346]: Cобщ = Cн + Cк + Cл,

где Cн  – средняя стоимость одного часа стоянки транспортного средства под погрузкой на начальном пункте; Cк – средняя стоимость одного часа стоянки транспортного средства под разгрузкой на конечном пункте; Cл – средняя стоимость одного часа линейной перевозки.

Используемое раннее словосочетание «в основном» исходит из того факта, что структура отечественного рынка грузодвижения,

по данным РБК на 2010 год, делится в следующих пропорциях [14, 228]: транспортные перевозки – до 83\%; хранение и складские операции до 8\%; экспедирование до 2\%; управление цепями поставок – до 1\% от общего объема операций.

При транспортной работе, а перевозка здесь составляет, как уже отмечалось, до 89\% от всей работы, надо отметить, что сюда входит и время погрузки-выгузки, которое является технологически необходимым элементом перевозной работы, тогда как все остальные элементы, например, складские операции, оказывают отрицательное воздействие на процесс транспортировки, увеличивая его продолжительность1.

Существует тесная связь затрат со структурой конкретного предприятия, когда в основной роли выступает не продукт производства, а процесс его изготовления. К мероприятиям, ведущим к росту результата производства и снижению затрат, относятся: технические, т.е. направленные на совершенствование технологий, оборудования, режимов переработки сырья, качество используемых ресурсов; организационные, т.е. направленные на совершенствование организации учета, производства и труда, сокращения цикла производства, ремонта и экономии ресурсов; социальноэкономические, т.е. направленные на улучшение условий труда и отдыха, применения мер стимулирования и ответственности, мотивации роста качества и производительности труда, развития корпоративного духа во имя целей предприятия.

С точки зрения затрат, продуктивность работы зависит от действия трех факторов: интенсивности, емкости (объема) и времени.

Поэтому система управленческого учета затрат, например, в транспортной работе, должна отвечать следующим требованиям: выделение затрат, возникающих при реализации каждого процесса, в совокупности составляющих работу; формирование информации о наиболее значимых затратах; выделение затрат, возникающих в процессе реализации управленческих функций; формирование ин1 Транспортная логистика: учебник. – М.: Экзамен, 2005. – С. 75.

формации о характере взаимодействия наиболее значимых затрат друг с другом; определение изменения затрат, вызванных отказом от данного процесса; выявление затрат участников транспортной работы и изучение механизма их образования и взаимной обусловленности в соответствии с принципом тотальных затрат.

Снижение затрат возможно в двух вариантах: разовое сокращение ресурсов, необходимых для функционирования существующей системы; снижение переменных затрат.

Потери затрат, связанные со сбоями в системе, могут быть классифицированы следующим образом [5, 39]: предупредительные затраты; оценочные затраты; потери, обусловленные внутренними сбоями

(отказами); потери, обусловленные внешними отказами (сбоями).

На рис. 1.7 представлена модель предупреждения, оценки и отказов.

Затраты,

относящиеся

к результатам Отказы

Полные затраты, относящиеся к результатам

Оценка

Предупреждения

Информация о результатах и улучшении процессов

Рис 1.7. Модель предупреждения, оценки и отказов

Себестоимость продукции (услуги) – это выраженные в денежной форме затраты на их производство и реализацию.

Создание потребительской стоимости продукции (услуг) направляет экологическую деятельность предприятия на две составляющие: затратную и результативную. Первая ориентирована на оптимизацию транспортных затрат, к определяющим факторам которых относятся: вид транспорта, способ транспортировки, потребность в услугах посредников.

Оказывая транспортные услуги предприятия несут постоянные и переменные затраты на труд, топливо, ремонт, содержание дорог, организацию управления. Постоянные издержки в себестоимости, например, автотранспортных услуг, не высоки, т.к. автотранспортные предприятия не являются владельцами дорог и не используют при обслуживании дорогого оборудования.

Переменные затраты включают в себя затраты на: топливо и труд, техническое и текущее обслуживание оборудования (кроме планового ремонта), погрузку/разгрузку и обработку грузов. Они высоки на автомобильном транспорте из-за налогов на строительство дорог и затрат на их обслуживание, размеров проездных пошлин в зависимости от соотношения «вес груза/грузоподъемность транспортного средства», нестабильность цен на горюче-смазочные материалы и т.д.

Заявка

Материальные ресурсы

Обработка и проверка информации

Информационные ресурсы

Описание

Финансовые ресурсы

Таблица

Материальные ресурсы

Запрос сертификатов            Информационные ресурсы

Сбор пакета, отправка          Финансовые ресурсы

Брокер

Рис. 1.8. Модель Бизнес-процесса «Подготовка пакета документов для отправки брокеру»

Влияние инженерной логистики на снижение затрат рассмотрено применительно к частному случаю подготовки пакета документов для отправки брокеру. Модель этого процесса представлена на рис. 1.8, а в табл. 1.3 приведены затраты на производство услуги по подготовке документов для отправки брокеру в расчете на год и на одну заявку традиционным методом и методом инженерной логистики.

Для  оценки результирующей составляющей функционирования системы может быть использована стоимостная концепция

бизнеса предприятия1, т.к. именно на этой концепции возможно построение           действительно   полностью   интегрированной   системы управления бизнесом, основанной на четкой иерархической структуре ключевых факторов его стоимости с использованием известных базовых подходов: доходного, сравнительного и затратного.

Таблица 1.3

Показатель		Фактическое, (руб.)		В будущем, (руб.)
		На одну заявку	За год	На одну заявку	За год
I	Материальные затраты	18,1	5512	18,1	5512
II	Затраты на заработную плату	1378,2	195680	918,8	130453
III	Амо 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Основы инженерной логистики на транспорте Предмет: Логистика Автор: Леонид Борисович Миротин Год издания: 2012 Язык учебника: русский Рейтинг: Просмотров: 586 Обсуждение Основы инженерной логистики на транспорте Комментарии, рецензии и отзывы Риски и затраты в организации транспортного производства: Основы инженерной логистики на транспорте, Леонид Борисович Миротин, 2012 читать онлайн, скачать pdf, djvu, fb2 скачать на телефон Учебное пособие посвящено проблеме организации производства и управления на транспорте, в качестве основы которого выступает инженерная (процессно-ресурсная) логистика.