Следящие системы в приводах рулевого управления самолетом

Следящие системы в приводах рулевого управления самолетом

Управление рулевой поверхностью самолета осуществляется системой многоканальных рулевых приводов, состоящей из одинаковых одноканальных гидромеханических следящих систем, обеспечивающих сохранение управления при отказе какого-либо элемента гидропривода.

На рис. 4.12 представлена принципиальная гидравлическая схема одноканального рулевого привода современного пассажирского самолета.

При включении насосной станции рабочая жидкость  АМГ-10  с номинальным давлением 21 МПа через входной фильтр 10 поступает под заклапанные торцы предохранительных клапанов 9 и в управляющую полость клапана отключения гидрораспределителей

12, затвор которого перемещается, соединяя каналы 11 с 21 и 13 с

22. При этом закрывается щель 16, размыкая рабочие полости гидроцилиндра 17. Одновременно рабочая жидкость поступает в напорную полость гидрораспределителя 7 с плоским затвором 6. Гидравлическая система готова к работе. При отсутствии давления в системе обе полости гидроцилиндра посредством щели 16 у распределителя 12 соединены между собой, что позволяет рабочей жидкости перетекать из одной полости в другую.

Рис.4.12. Полуконструктивная гидравлическая схема одноканального рулевого привода самолѐта: 1, 2, 3, 4, 5 – рычаги; 6 – затвор; 7 – распределитель; 8 полость слива; 9 – предохранительные клапаны; 10 – фильтр; 11,13, 21,22 – каналы; 12 – распределитель; 14,18 – шток; 15 – дроссель; 16 – щель; 17 – гидроцилиндр; 19, 20 – клапаны; 23 – неподвижный корпус

При перемещении плоского затвора 6 влево рабочая жидкость под давлением через каналы 22, 13 поступает в правую полость гидроцилиндра 17. Левая полость гидроцилиндра при этом через каналы 21, 11 соединена со сливом. Шток 18 гидроцилиндра 17 начинает перемещаться влево, поворачивая рулевую поверхность.

Управление плоским затвором 6 гидрораспределителя 7 осуществляется посредством рычагов и тяг 1, 2, 3, 4, 5. На рис. 4.13 показана поэтапная схема  отработки управляющего воздействия обратной связью.

Рис.4.13. Схема рулевого привода самолета: 1, 2, 3, 4 рычаги;

5 – торсион; 6 затвор

При перемещении рычага 1 вправо на некоторую величину “х” (см. рис.4.13) перемещается тяга 2, вместе с ней рычаг 3, тяга 4, которая через плечо R1 закручивает торсион 5 по часовой стрелке. Второе плечо R2 торсиона 5 перемещает плоский затвор 6 влево. В

результате правая полость цилиндра 17 соединяется с напором, а левая со сливом. Поршень со штоком 18 перемещаются влево на величину “ y ”, тем самым возвращая в исходное положение шарнир

«В» вместе с затвором 6, который отключает гидроцилиндр от насосной станции.

При повышении давления в левой полости цилиндра срабатывает предохранительный клапан 19 (см. рис.4.12). При уменьшении давления ниже давления слива открывается клапан 20. Дроссель

15, расположенный в поршне, и клапаны 19, 20 обеспечивают устойчивую работу привода при знакопеременной нагрузке. Если в полостях гидроцилиндра возникает давление выше допустимого, то срабатывают предохранительные клапаны 8. При прекращении подачи масла полости цилиндра соединяются между собой посредством распределителя 12, что позволяет параллельно включенному другому рулевому приводу приводить в движение шток 18 гидроцилиндра.

В этой схеме функцию сравнивающего устройства выполняет рычаг 1, у которого перемещение шарниров «А» и «С» (см. рис.4.13) является входным воздействием, а положение шарнира «В» выходным.